L'EV cinese da 787 CV di Audi può essere importato in Germania. La tabella dei dazi spiega il prezzo.

Audi produce la E5 Sportback e la E7X in Cina con SAIC, sotto un sub-brand che rinuncia ai quattro anelli, e il Gruppo Volkswagen ha confermato di non avere "alcun piano al momento" per esportare in Europa i suoi EV esclusivi per la Cina. La Cupra Tavascan è l'unica eccezione.

Un importatore terzo lo sta facendo comunque. Auto China GmbH propone la E5 Sportback Flagship quattro per l'importazione in Germania a partire da 59.980 EUR IVA esclusa, indicando dai sei ai nove mesi per la consegna, immatricolazione "garantita" in Germania e nell'UE e due anni di garanzia offerta dall'importatore anziché dalla rete Audi.

L'auto non è affatto modesta: 579 kW (787 CV), 0-100 km/h in 3,4 secondi, un pacco batteria da 100 kWh a 800 volt e 647 km sul ciclo cinese CLTC — un test assai più generoso del WLTP.

Il prezzo non viaggia

In Cina la E5 Sportback parte da poco meno di 34.000 dollari, e a febbraio 2026 Audi l'ha scontata di circa 4.350 dollari dopo vendite lente. Aggiungendo l'IVA tedesca ai 59.980 EUR dell'importatore, la cifra alla consegna si aggira sui 71.400 EUR — ed è qui che la narrazione del "più economica dei modelli locali" richiede cautela.

L'auto importata costa circa 30.000 EUR in meno di una S6 e-tron pur erogando molta più potenza, e si colloca sotto una A6 e-tron performance. È però lontanissima dal prezzo cinese. Importare non compra il listino cinese; ne compra circa il doppio.

Perché il divario è una tabella di dazi

I dazi compensativi definitivi dell'UE sulle auto elettriche a batteria costruite in Cina sono entrati in vigore il 30 ottobre 2024, alla chiusura dell'indagine antisussidi della Commissione. Vanno dal 7,8% al 35,3%, si sommano al dazio standard del 10% sull'importazione di automobili e sono specifici per azienda anziché uniformi. SAIC, il partner che costruisce la E5, si è vista assegnare l'aliquota più alta.

A Tesla è andata la più bassa: 7,8%, dopo il suo esame individuale.

È questo contrasto la parte da tenere a mente. Entrambe le aziende costruiscono auto a Shanghai. Una può inserire un'auto prodotta a Shanghai in un listino europeo a un prezzo ordinario; l'altra no, e la differenza è una riga in un regolamento della Commissione, non qualcosa che riguardi la fabbrica o l'auto.

Una via legale esiste, e Audi non l'ha usata

I dazi non sono l'unica opzione. La Commissione sta accettando impegni sui prezzi — un prezzo minimo di vendita più una quota annuale, in cambio dell'esenzione — e a gennaio 2026 ha pubblicato le linee guida per presentarli. Volkswagen li ha già usati: la Tavascan di Cupra ha ottenuto un'esenzione a febbraio 2026 a quelle condizioni.

L'assenza della E5 dagli showroom europei è quindi una decisione, non un divieto. Audi potrebbe chiedere lo stesso trattamento. Ha invece tenuto l'auto in Cina e lasciato che un importatore parallelo serva quegli acquirenti disposti ad assorbire il dazio, l'IVA e il margine.

Altri aggirano il problema. Geely costruirà i suoi marchi premium negli stabilimenti europei di Volvo, eliminando del tutto la questione dei dazi, e il costo di portare veicoli prodotti in Cina in un mercato occidentale ha già rimodellato un business case della guida autonoma — Waymo paga oltre il 100% di dazi per importare i suoi robotaxi.

Cosa si assume un acquirente europeo

Nessuna garanzia Audi e nessun obbligo di assistenza Audi, ma i due anni dell'importatore. Un'attesa dai sei ai nove mesi. Un dato di autonomia proveniente dal ciclo di test sbagliato. E un valore residuo che qui nessuno è in grado di stimare, perché non esiste un mercato dell'usato per un'auto che l'Europa non ha mai venduto.