Da anni il numero più citato nell'assicurazione europea delle auto elettriche è la constatazione dell'Allianz Zentrum für Technik secondo cui riparare un'auto elettrica dopo una collisione costa circa il 30% in più rispetto a un modello termico comparabile. La lettura attuale dell'AZT conserva il numero e gli toglie la conclusione che quasi tutti ne avevano tratto: non è la trazione elettrica a fare la fattura.

Di che cosa è fatto davvero quel 30%

Carsten Reinkemeyer, che dirige la ricerca sulla sicurezza dell'AZT, è diretto: dopo un incidente un'auto elettrica non è automaticamente più costosa da riparare di una termica comparabile. Nemmeno i ricambi per i veicoli elettrici sono, in genere, più cari.

A cambiare è tutto ciò che sta intorno alla riparazione:

  • L'età del parco. Il parco elettrico europeo è molto più giovane di quello termico. Le auto recenti vengono riparate anziché radiate, valgono di più e portano più sensori nella zona d'urto. Basta confrontare un'elettrica di tre anni con un diesel di dodici: l'elettrica esce più cara dal confronto dei costi, per ragioni che non hanno nulla a che vedere con i volt.
  • Dove viene riparata. Le tariffe orarie delle officine autorizzate sono superiori di circa il 50% a quelle delle officine indipendenti, e le elettriche finiscono ancora molto più spesso in officina autorizzata.
  • Le soluzioni di riparazione mancanti. Dove un costruttore non ha pubblicato un modo per riparare un componente, l'unica strada è la sostituzione.

È sulla batteria che la forbice esplode

L'AZT quantifica il costo dei danni alla batteria e al sottoscocca in qualsiasi cifra tra meno di €1,000 e €29,000. Quella forbice non nasce dalla violenza dell'urto. Nasce dal fatto che il pacco abbia o meno un involucro di protezione e che il costruttore offra o meno una soluzione di riparazione: la differenza tra sostituire una piastra di protezione e rottamare un pacco intero.

La fattura che arriva dopo l'incidente

Due voci di costo stanno del tutto fuori dall'officina, e l'AZT le ha trovate entrambe gonfiate. Esaminando le fatture di traino delle auto elettriche ha rilevato rincari sostanziali rispetto ai prezzi medi praticati per i veicoli termici. E il deposito in quarantena – parcheggiare in isolamento un'elettrica incidentata nel caso in cui il pacco prenda fuoco – viene spesso prolungato ben oltre quanto il rischio giustifichi.

Quest'ultima voce è risolvibile, e due costruttori hanno mostrato come: VW e BMW hanno ridotto a 24 ore la quarantena sorvegliata iniziale, usando la temperatura della batteria come indicatore anziché un periodo fisso di calendario.

Che cosa significa per gli automobilisti europei, e per le Tesla

L'AZT attinge al portafoglio sinistri tedesco, il più ampio d'Europa e quello con cui si confronta la maggior parte degli assicuratori europei: non è quindi una curiosità nazionale. Due dei fattori di costo dipendono dal proprietario: rivolgersi all'officina autorizzata è una scelta una volta che l'auto è fuori garanzia e l'intervento non riguarda la batteria, e una quarantena troppo lunga è una riga di fattura che si può contestare. L'età del parco e l'assenza di percorsi di riparazione no.

La forbice da €1,000 a €29,000 è il punto in cui il discorso si fa concreto per una Tesla. Un pacco strutturale che usa il pianale come coperchio è eccellente per la rigidità e pessimo per l'economia di un urto contro un cordolo, e il sottoscocca è la parte di qualsiasi Tesla che più facilmente incontra qualcosa di duro. A decidere se si tratta di un sinistro ordinario o di un danno totale antieconomico è esattamente ciò che indica Reinkemeyer: l'involucro e l'esistenza o meno di un percorso di riparazione pubblicato.

Spiega anche perché conta un listino dei prezzi di scambio. Il pacco rigenerato Tesla per Model 3 e Model Y a $8,000 contro circa $14,500 da nuovo è, nel linguaggio dell'AZT, una batteria di ricambio a prezzo proporzionato al valore: una delle cose che Reinkemeyer chiede ai costruttori.

Che cosa Allianz vuole veder cambiare

L'elenco è breve e poco appariscente: informazioni oggettive sui danni delle elettriche al posto delle leggende, formazione regolare per i tecnici, involucri di protezione migliori attorno ai pacchi e soluzioni orientate alla riparabilità o batterie di ricambio a prezzi ragionevoli.

Niente di tutto questo richiede una nuova chimica delle batterie. È la differenza tra un'elettrica costosa da assicurare e una che non lo è.