L'82% delle auto elettriche che l'Europa esporta in Gran Bretagna non supererà le regole d'origine del 2027

I costruttori europei hanno fatto sapere a Bruxelles che una regola già rinviata una volta resta comunque inapplicabile. In una lettera datata 17 settembre 2026, l'Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) ha chiesto alla Commissione europea e agli Stati membri di modificare le regole d'origine sulle batterie contenute nell'Accordo commerciale e di cooperazione UE–Regno Unito prima del loro inasprimento il 1° gennaio 2027 — perché, stando ai numeri della stessa industria, la maggior parte delle auto elettriche che attraverseranno la Manica non riuscirà a rispettarle.

Le soglie e il divario

Dall'inizio del 2027 il TCA smette di accettare l'assemblaggio del pacco batteria come criterio per stabilire l'origine di una batteria e inizia a contare materiali e celle.

La valutazione dell'ACEA è che i valori relativi a celle e pacco non siano raggiungibili con quella tempistica. L'associazione prevede che nel 2027 l'UE esporterà nel Regno Unito 520.000 tra auto e furgoni elettrici, e stima che l'82% di essi — circa 426.000 veicoli, per un valore di circa 17,9 miliardi di euro — resterebbe fuori dalle regole e sarebbe soggetto al dazio doganale del 10% che si applica alle merci non conformi. L'associazione quantifica il conto dei dazi in 1,47 miliardi di euro nel solo 2027.

È la seconda volta che la scadenza slitta. I requisiti più stringenti erano inizialmente previsti per il 2024 e sono stati spostati alla fine del 2026 dopo che i costruttori avevano avvertito che le filiere europee delle batterie non stavano crescendo abbastanza in fretta. Quella proroga era stata presentata come un'eccezione una tantum.

Che cosa chiede l'ACEA

Invece di un ulteriore rinvio generalizzato, la proposta è una scala graduale: mantenere fino alla fine del 2029 le attuali regole basate sull'assemblaggio del pacco, introdurre dal 2030 requisiti più severi di localizzazione delle celle e aggiungere dal 2032 requisiti sui materiali catodici, con una tempistica analoga ma più lunga per i veicoli pesanti. L'impostazione dell'ACEA è che la direzione non sia in discussione: «la questione non è se saranno in grado di conformarsi, ma quando».

Il fronte britannico ha lasciato intendere di essere disponibile a discutere. I resoconti sulla lettera descrivono il governo del Regno Unito come un interlocutore disposto a valutare ulteriori flessibilità, il che non sorprende: un dazio sulle EV prodotte nell'UE fa salire i prezzi per gli acquirenti britannici senza spostare una sola fabbrica.

Perché la questione ricade su Tesla

L'ACEA non cita alcun costruttore e non pubblica un verdetto di conformità sui singoli modelli — quindi nessuno dovrebbe leggere un dato Tesla dentro quell'82%. Ciò che non è in dubbio è l'esposizione. La Model Y venduta in Gran Bretagna è prodotta alla Giga Berlin, all'interno dell'UE, il che la colloca in pieno nella categoria di veicoli di cui parla la lettera. Il Regno Unito è inoltre uno dei mercati europei più solidi per Tesla; quest'estate l'azienda ha superato le 300.000 vendite cumulative nel Regno Unito.

Un dazio del 10% su un'auto costruita a Berlino che entra nel Regno Unito è il tipo di cambiamento che si vede su un listino prezzi più che in un documento di politica industriale. E funziona in modo diverso rispetto alla vicenda dei dazi che la Gran Bretagna ha chiuso la scorsa settimana, quando i ministri hanno escluso di allinearsi ai dazi dell'UE sulle auto prodotte in Cina: questa volta a essere tassata sarebbe la produzione europea, non quella cinese.

Che cosa tenere d'occhio

La decisione spetta alla Commissione e agli Stati membri, e il calendario è stretto: qualsiasi modifica deve passare dal lato UE e poi essere concordata con Londra prima di gennaio. In caso contrario, le regole entreranno in vigore come previsto e i costruttori dovranno assorbire il dazio o scaricarlo a valle. Gli acquirenti britannici scopriranno quale delle due nel nuovo anno.