Le 24 septembre 2026, une association bruxelloise de sécurité routière a publié le premier test routier indépendant du FSD (Supervised) de Tesla dans une ville européenne. Il tombe douze jours avant le vote des États membres de l'UE sur l'opportunité de laisser le système circuler dans tout le bloc.

Johanna.be, une association bruxelloise sans but lucratif qui milite pour la sécurité des piétons et des cyclistes, a passé trois jours en juillet 2026 à parcourir environ 400 km, en restant délibérément dans les rues à faible vitesse où les personnes à pied et à vélo sont les plus exposées. Elle a baptisé l'étude FSD30.

Ce que l'étude a mesuré

Mesure Résultat
Segments à 30 km/h où le FSD a dépassé la limite 55 %
Vitesse moyenne relevée dans les zones 30 km/h 44 km/h
Woonerven (20 km/h) où le FSD a dépassé la limite 42 %

Quatorze km/h au-dessus de la limite, ce n'est pas une erreur d'arrondi dans une rue conçue autour de l'hypothèse qu'un enfant qui déboule survit au choc. La zone 30 existe parce que les chances de survie à une collision s'effondrent au-delà de ce seuil.

L'affichage est le constat le plus grave

Le problème le plus épineux n'est pas que la voiture ait roulé trop vite. C'est qu'elle ne semblait pas s'en apercevoir. Dans la majorité des zones 30 testées par Johanna.be, l'écran affichait une limite de 50 km/h — alors même que le véhicule avait visiblement reconnu les panneaux 30 en bord de route.

Cela compte en raison même de ce que signifie « Supervised ». Il est demandé au conducteur de rattraper les erreurs du système, et l'affichage de la limite de vitesse est précisément l'instrument qu'il consulterait avant de décider d'intervenir. Un conducteur faisant exactement ce que Tesla lui demande se voyait présenter le mauvais chiffre.

L'association a également relevé que le FSD tentait à plusieurs reprises de dépasser des cyclistes dans les fietsstraten — ces rues cyclables où le trafic motorisé doit rester derrière les vélos plutôt que les doubler.

Johanna.be reconnaît au système ses mérites là où il les a gagnés : le FSD cédait le passage aux piétons et aux cyclistes, souvent plus tôt qu'il n'y était tenu.

Pourquoi l'étude tombe douze jours avant le vote de l'UE

Le Comité technique pour les véhicules à moteur de la Commission européenne se prononce le 6 octobre sur l'extension de l'homologation du FSD aux 27 États membres. L'adoption requiert au moins 15 pays représentant 65 % de la population de l'UE. Les excès de vitesse ne sont pas une objection inédite autour de cette table — c'est précisément la préoccupation qu'ont déjà soulevée la Suède et la France.

La Belgique a désormais produit les deux types de preuves. Le 18 septembre, la ministre flamande de la Mobilité présentait au parlement ses propres chiffres de collisions impliquant le FSD : 24,6 millions de kilomètres, cinq collisions et un résultat flatteur pour Tesla en dehors des autoroutes. Ce test mesure quelque chose que ces décomptes ne peuvent pas saisir. Non pas si le FSD provoque des accidents, mais s'il respecte la loi dans une rue résidentielle — et un système qui roule trop vite sans provoquer d'accident ne produit aucune statistique de collision.

Ce que l'étude ne démontre pas

Quatre cents kilomètres en trois jours dans une seule ville constituent un échantillon restreint, et Johanna.be est une organisation militante qui défend une position affichée, pas une autorité routière. L'association n'a pas publié la version du FSD testée, si bien que les résultats ne peuvent être rattachés à une version logicielle précise ni comparés à une version ultérieure.

Rien de tout cela n'écarte l'erreur de lecture de la limite de vitesse, qui relève d'un comportement logiciel reproductible et non d'une affirmation statistique. Tesla n'a pas réagi publiquement à l'étude.