Rivian affirme que le lidar ne lui coûte plus que quelques centaines de dollars. L’argument de Tesla contre lui a toujours été son coût.

Le responsable des relations investisseurs de Rivian a déclaré mardi à une salle d’analystes que le capteur contre lequel Tesla a plaidé pendant une décennie ne coûte désormais à son entreprise que quelques centaines de dollars par voiture. Ce seul chiffre ébranle davantage l’argument en faveur de la conduite reposant uniquement sur des caméras que n’importe quelle démonstration.

Qui a dit quoi, et où

Chip Newcom, vice-président des relations investisseurs de Rivian, et James Philbin, son SVP de l’autonomie et de l’IA, ont pris la parole lors du 9e Annual ADAS, AV & AI Forum d’Evercore ISI à New York le 30 septembre 2026. Newcom a présenté les choses ainsi : le lidar coûtait auparavant des milliers, voire des dizaines de milliers de dollars par unité, et n’en coûte désormais que quelques centaines.

Pourquoi le prix est au cœur de l’argument

Tesla a retiré le radar, puis les capteurs à ultrasons, et fonctionne depuis uniquement avec la vision. Le raisonnement public comporte deux volets : un système suffisamment performant pour conduire avec des caméras rend le capteur supplémentaire superflu, et le lidar était trop cher pour être installé dans une voiture grand public. Elon Musk a formulé le second point sans détour lors de l’Autonomy Day de Tesla en 2019, qualifiant le lidar d’entreprise insensée.

L’argument de la redondance relève de l’ingénierie, et il reste ouvert. L’argument du coût relève de la nomenclature des composants, et cette nomenclature évolue. Si un concurrent installe un lidar au prix d’un jeu de pneus, l’argument du faible coût en faveur d’une approche uniquement par caméras cesse d’être une défense et devient une préférence.

Ce que Rivian a réellement annoncé

Philbin a qualifié le déploiement de l’autonomie de point à point de fin d’année de « en bonne voie », avec des réserves : il s’adresse d’abord aux premiers utilisateurs, fonctionne sur les R1 Gen 2 et le matériel ultérieur, et la version de lancement présente des limites opérationnelles — les parkings en sont exclus. Il s’agit d’une fonction mains libres sur autoroute et sur route, pas d’une voiture qui termine le trajet à votre place.

L’ordinateur RAP1 qui la soutient est annoncé à 1 600 sparse INT8 TOPS et associé au lidar sur le R2. Concernant l’accord avec Uber, une seconde tranche de 250 millions de dollars est attendue au quatrième trimestre 2026, avec une commande de 10 000 véhicules conditionnée à l’atteinte du niveau 4 et des revenus issus de licences logicielles liées à l’usage.

Le point qui a glissé

Acheter une R2 avec lidar cette année n’est plus possible. Les employés recevront ces voitures fin 2026 ; les clients devront attendre 2027. Comparé aux communications antérieures de Rivian, cela représente un retard, qu’il convient de mettre en regard de la promesse d’autonomie de fin d’année formulée à ses côtés.

Ce qu’un lecteur européen devrait en retenir

Rien que vous puissiez acheter. Rivian ne vend aucune voiture en Europe, la fonction de point à point est déployée en Amérique du Nord, et tout ce qui s’approche de la conduite mains libres se heurte ici au même mécanisme d’homologation qui a maintenu FSD dans l’attente d’un vote européen désormais prévu en décembre.

Ce qu’il vaut la peine de surveiller, c’est la question des capteurs, car c’est en Europe qu’elle est tranchée par les régulateurs plutôt que par préférence. Les autorités d’homologation demandent ce qu’un système peut percevoir et comment il se dégrade, et un capteur redondant peu coûteux constitue une réponse plus facile qu’une réponse assurée. Tesla parie qu’elle n’aura pas besoin de cette réponse. Rivian vient de faire apparaître le refus de la fournir davantage comme un choix que comme une contrainte.