Hyundai Motor Group a passé plusieurs années à faire tourner ses services vehicle-to-everything sous forme d'expérimentations régionales séparées. Le 24 juillet, le groupe leur a donné un nom unique — AllDayEnergy — et un plan pour les livrer en tant que produit plutôt qu'en tant que pilote.

La marque couvre trois choses dont on parle généralement ensemble et que l'on livre séparément :

  • La recharge intelligente V1G — décaler le moment où la voiture soutire de l'électricité en fonction des prix et de l'état du réseau électrique
  • Le vehicle-to-grid (V2G) — renvoyer de l'énergie vers le réseau
  • Le vehicle-to-home (V2H) — alimenter une maison, y compris en secours d'urgence

L'ordre compte. La recharge intelligente arrive d'abord, le V2G et le V2H suivent. C'est la bonne séquence sur le plan commercial comme sur le plan technique : le V1G n'exige qu'une intégration tarifaire et un planificateur, tandis que le V2G réclame une borne de recharge bidirectionnelle, un contrat de raccordement au réseau et un régulateur ayant tranché la question du traitement d'une voiture qui exporte de l'électricité.

Le Royaume-Uni ouvre le bal

AllDayEnergy est lancé au Royaume-Uni via l'application Kia app, l'Europe continentale, les États-Unis et la Corée du Sud suivant ensuite. Les documents d'annonce évoquent le calendrier britannique tantôt au Q2, tantôt au H2 2026 : considérez donc la date exacte comme non arrêtée — ce qui est ferme, c'est le marché et le canal de diffusion.

La Grande-Bretagne en premier est une lecture raisonnable de l'endroit où les pièces sont déjà en place. Le Royaume-Uni dispose d'un marché établi de tarifs domestiques d'électricité dynamiques et au pas d'une demi-heure, ce qui est précisément ce qui donne une valeur à la recharge intelligente pour un client, et il a abattu plus de travail réglementaire préparatoire sur l'export d'électricité domestique que la plupart des marchés européens.

Bâti sur des déploiements réels

Il s'agit du renommage de services déjà en service, non d'une déclaration d'intention. Le groupe expérimente le V2G dans la province sud-coréenne de Jeju. Aux États-Unis, il a déployé le V2H comme secours d'urgence pour les foyers, notamment pendant de grands incendies de forêt. Et aux Pays-Bas, il propose déjà du V2G et de la recharge intelligente qui réagissent aux prix dynamiques de l'électricité — l'équivalent existant le plus proche de ce que recevront les clients britanniques.

Le déploiement néerlandais est celui à surveiller, car il prouve que le déploiement en Europe continentale a un point de départ.

Pourquoi le calendrier tombe juste

En Europe, la recharge bidirectionnelle a été freinée moins par les voitures que par les règles — ce qu'un véhicule a le droit de faire lorsqu'il agit comme ressource pour le réseau, qui paie les charges de réseau sur l'énergie exportée, et comment un raccordement domestique est certifié. Cela bouge désormais : l'Allemagne redessine précisément ces dispositions et réécrit ses règles de réseau pour les hubs de recharge et la recharge bidirectionnelle.

Qu'un constructeur pose une marque grand public unique sur la recharge intelligente, le V2G et le V2H, c'est parier que ces règles vont se stabiliser dans les prochaines années. Cela plante aussi un jalon concurrentiel. Tesla possède le matériel et l'activité énergie pour faire tout cela, et a avancé prudemment sur la recharge bidirectionnelle domestique en Europe. Hyundai et Kia se sont désormais emparés de l'étiquette les premiers — ce qui n'équivaut pas à livrer la fonction, mais c'est un début pour faire du V2X quelque chose qu'un acheteur peut réclamer par son nom.