Les navettes de l'aéroport de Zurich roulent désormais sans personne à bord. Quelqu'un continue pourtant de les surveiller.

L'aéroport de Zurich a annoncé le 9 septembre 2026 que ses deux navettes électriques automatisées circulent désormais sans personne à bord. Les conducteurs de sécurité qui les accompagnaient depuis le début de l'essai ont été retirés, et l'aéroport décrit des véhicules fonctionnant au niveau SAE 4 sur un itinéraire défini, à l'intérieur de son propre périmètre.

Ce qui a réellement changé

Les navettes circulent depuis mars 2025, la technologie étant fournie par l'entreprise chinoise de conduite autonome WeRide. À partir de juin 2025, elles ont fonctionné au niveau 3 avec un conducteur de sécurité au volant, et le personnel de l'aéroport a été autorisé à monter à bord. L'étape franchie ce mois-ci est étroite mais bien réelle : la personne présente dans le véhicule a disparu. Au fil des différentes phases de l'essai, les bus ont parcouru plus de 15 000 kilomètres.

Ils n'ont pas pour autant été laissés à eux-mêmes. Un poste de pilotage à distance installé au ZRH Innovation Hub, dans le Circle, dont les tests ont débuté en septembre 2025, supervise désormais les bus et peut intervenir. Les personnes qui l'occupent sont les anciens conducteurs de sécurité des entreprises partenaires Swissport et Krummen Kerzers, reconvertis à ce rôle à distance.

La distinction mérite d'être posée clairement, car certains articles ont présenté ce déploiement comme s'effectuant « sans surveillance humaine ». La surveillance humaine existe bel et bien. Ce qui n'existe plus, c'est un humain dans le bus.

Le calendrier a par ailleurs glissé. En septembre 2025, le responsable senior de l'innovation Raphaël Glaesener déclarait que l'aéroport prévoyait de premiers tests sans conducteur de sécurité « au plus tôt d'ici la fin de l'année ». Ils sont arrivés environ neuf mois après cette hypothèse la plus optimiste.

L'itinéraire n'est pas une voie publique

Les bus relient le point d'accès du personnel à la Gate 101 à la zone technique de la Gate 130, un itinéraire séparé comportant plusieurs arrêts et ne croisant aucune voie de circulation des avions. Les premiers trajets sans conducteur s'effectuent à vide ; le personnel devrait remonter à bord après environ quatre semaines de tests. L'exploitation des deux bus n'est pour l'instant prévue que jusqu'à fin 2026.

Un itinéraire fixe, fermé et à faible vitesse sous supervision à distance constitue un problème bien plus simple qu'une rue urbaine sans marquage, et l'aéroport présente l'enjeu comme une question de personnel plutôt que d'autonomie pour elle-même. « La conduite automatisée ne signifie pas que les personnes disparaissent. Mais les tâches changent », a déclaré Glaesener. « Les opérations gagneront aussi en efficacité, car à l'avenir un seul employé pourra surveiller plusieurs bus. » Coralie Klaus Boecker, qui dirige le ZRH Innovation Hub, présente cette automatisation progressive comme l'une des réponses à la pénurie de main-d'œuvre qualifiée.

Pourquoi cela concerne les propriétaires de Tesla

L'Europe continue de confier ses jalons en matière de conduite sans conducteur à d'autres que Tesla. WeRide était également l'opérateur de la première démonstration de robotaxi en Slovaquie, et les premiers trajets publics véritablement sans conducteur du continent ont débuté la semaine dernière en Croatie, et non dans une ville allemande ou française. Tesla, de son côté, en est toujours aux discussions avec le Brandebourg au sujet de navettes sans conducteur, et FSD (Supervised) reste non homologué pour les véhicules des clients européens.

Rien de tout cela ne signifie qu'un minibus chinois sur le tarmac d'un aéroport devance FSD. Cela signifie que la voie réglementaire permettant de retirer l'humain existe en Europe, et qu'elle est empruntée par des opérateurs qui acceptent un itinéraire clôturé et une salle de contrôle. Tesla demande quelque chose de bien plus difficile : aucune restriction d'itinéraire et aucun poste de pilotage à distance.