La nouvelle puce de Waymo n'est pas 10 fois plus puissante que celle de Tesla. Elle ne conduit même pas.

Waymo a décrit publiquement pour la première fois l'ordinateur qui équipe ses robotaxis, et le chiffre qui a voyagé le plus loin depuis cette annonce - « plus de 1 000 TOPS, dix fois la puce de Tesla » - n'est pas celui que Waymo a présenté.

Les détails ont été livrés à Hot Chips 2026, fin août, où Waymo a détaillé un ASIC maison de fusion de capteurs déjà embarqué dans sa dernière génération de robotaxis. Ce que fait cette puce, et ce qu'elle se garde délibérément de faire, compte davantage que n'importe quel chiffre de une.

Ce que Waymo a réellement dévoilé

Les chiffres annoncés par Waymo sont de 160 TOPS en INT8 et 80 TFLOPS en FP16, et l'entreprise a tenu à insister sur le second. La conception privilégie une précision plus élevée plutôt que la maximisation du débit en basse précision, car il s'agit de préserver la fidélité des données brutes des capteurs, non d'empiler les opérations. Un article évoque deux de ces puces par véhicule pour la redondance ; Waymo n'a pas communiqué de nombre par véhicule.

Ce n'est pas un ordinateur de conduite

Le détail le plus important, c'est la place qu'occupe la puce. Elle traite en amont les flux bruts des caméras, du lidar et du radar - ses cœurs sont répartis sur trois dorsales, une pour la caméra, une pour le radar, une pour la fusion - puis transmet le résultat au système d'apprentissage automatique principal, celui qui conduit réellement la voiture.

La comparaison que tout le monde veut faire relève donc de l'erreur de catégorie. L'AI4 de Tesla exécute l'intégralité de la pile de conduite. L'ASIC de Waymo assure la tuyauterie qui la précède. Les deux ne se disputent pas le même rôle, et la puissance de calcul de l'un ne dit presque rien de l'autre.

Tesla complique encore l'arithmétique en n'ayant jamais publié de chiffre définitif pour l'AI4. Les estimations tierces vont d'environ 120 TOPS à plus de 700, selon la précision retenue, selon que l'on compte une puce ou la paire redondante, et selon celle des déclarations passées de Tesla que l'on prend comme point de départ. Toute affirmation d'un facteur « 10 » multiplie deux nombres qui ne mesurent pas la même chose.

Ce que ce silicium démontre vraiment

La puce constitue bel et bien un argument, mais pas un argument numérique. Concevoir un silicium maison autour de la fusion de trois types de capteurs est un engagement coûteux à défaire, et cela durcit la position que le co-PDG de Waymo a exposée plus tôt ce mois-ci lorsqu'il a déclaré que les caméras seules butent sur un plafond en deçà de la conduite autonome. Daniel Rosenband, ingénieur chez Waymo, a défendu la même idée sans détour : on lui demande sans cesse pourquoi une voiture ne pourrait pas conduire avec deux yeux comme un humain, mais l'objectif n'est pas d'égaler un conducteur humain - c'est d'en construire un qui provoque beaucoup moins d'accidents.

La réponse de Tesla est le pari inverse, et son matériel l'inscrit lui aussi dans le silicium. L'AI4 et l'AI5 sont conçus pour les caméras, le radar ayant été retiré des voitures en 2021 et les capteurs à ultrasons en 2022.

Ce que cela signifie pour l'Europe

Les deux paris arrivent désormais en Europe selon un calendrier connu. Waymo a choisi Munich comme sa première ville de robotaxis dans l'UE, avec un service sans conducteur visé pour la fin 2027, tandis que le FSD de Tesla attend toujours son homologation européenne. À cette échéance, le débat sur les capteurs cessera d'être un désaccord entre dirigeants pour devenir deux flottes sur le même continent, chacune animée par un silicium bâti sur l'hypothèse que l'autre camp a tort.