Les plus récentes déclarations d’accidents de Tesla auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine ajoutent deux collisions de Robotaxi supplémentaires dans lesquelles un opérateur à distance, et non le logiciel de conduite, avait le contrôle. Cela porte à cinq ces cas dans les archives publiques, et chacun des cinq s’est terminé par une voiture percutant quelque chose.

Les deux rapports couvrent des incidents survenus en août 2026 et ont été déposés en septembre au titre de l’ordonnance générale permanente de la NHTSA, la règle qui oblige les opérateurs de conduite automatisée à signaler les accidents. TeslAnt a consulté directement le dossier d’incidents publié par le régulateur : Tesla compte désormais 36 rapports d’incidents uniques impliquant des Robotaxi, contre 22 lorsque un accident à Houston a été pour la première fois codé comme une opération à distance en juillet.

Ce que disent les deux nouveaux dépôts

Rapport Lieu Ce que Tesla a écrit Vitesse
13781-16678 Dallas Voiture arrêtée dans une rue résidentielle entre un camion-malaxeur et un SUV stationné ; « l’opérateur de support à distance a pris le contrôle à distance et, en avançant, le véhicule est entré en contact avec le SUV » environ 0.4 mph
13781-16679 Austin « L’opérateur de support à distance contrôlait le véhicule » dans une ruelle, avec un poteau électrique d’un côté et une benne à déchets de l’autre ; il a heurté la benne environ 1 mph

Les deux cas ne concernent que des dommages matériels, sans passager à bord, et portent tous deux le code opérateur structuré de Tesla « Remote (Commercial / Test) », utilisé pour la première fois lors de l’accident contre une souche d’arbre à Houston en mai. Trois des cinq cas sont désormais codés ainsi. Les deux autres, datant de juillet 2025 et janvier 2026 à Austin, ne sont devenus visibles que lorsque Tesla a démasqué ses récits d’accidents en mai : un téléopérateur a conduit une voiture sur un trottoir jusque dans une clôture à 8 mph, et une autre contre une barrière de chantier à 9 mph.

Cinq sur cinq

Chaque rapport suit le même scénario. Le système automatisé se retrouve bloqué ou demande de l’aide, un humain prend le contrôle de la voiture à distance, et l’humain heurte quelque chose. Les dégâts sont minimes et personne n’a été blessé dans aucun des cinq cas. Le problème est le dénominateur : Tesla ne révèle pas à quelle fréquence les opérateurs à distance interviennent, de sorte qu’aucun taux ne peut être calculé. Ce que le public peut constater, c’est que cinq prises de contrôle ont fait surface dans les données d’accidents, et que les cinq se sont terminées par un contact.

Le dossier dans son ensemble fait état d’accidents peu graves. Sur les 36 rapports, 32 ne concernent que des dommages matériels, deux ne signalent aucune blessure et deux font état de blessures légères, dont un avec une visite à l’hôpital. Vingt-six se sont produits à Austin, sept à Dallas, deux à Houston et un à Tampa. Neuf datent du seul mois d’août, le mois le plus chargé à ce jour.

Comment Waymo répond au même problème

Le principal rival de Tesla dans les robotaxis a consigné sa position. Dans une lettre de février 2026 adressée au sénateur américain Ed Markey, citée par Electrek, Waymo a écrit qu’il « n’a pas utilisé la conduite à distance ni les “téléopérations” dans lesquelles un humain effectue la tâche dynamique de conduite ». Ses équipes à distance fournissent à la voiture des indications qu’elle peut accepter ou rejeter ; elles ne dirigent pas le véhicule. La seule exception de Waymo est un agent formé qui fait avancer un véhicule bloqué à 2 mph, avec des angles de braquage fixes, un outil dont l’entreprise affirme qu’il n’a jamais été utilisé en dehors de la formation. Les deux entreprises ont conçu un moyen de secourir une voiture bloquée. L’une l’a limité à une progression au pas et ne l’a jamais utilisé sur une route publique ; l’autre a enregistré cinq interventions de secours qui se sont terminées par une collision.

Pourquoi cela compte en Europe

La conduite à distance implique de la latence, une vue limitée par les caméras et aucune sensation physique de la voiture, et le droit européen a déjà tranché sur ce point. Le cadre allemand de 2021 pour l’exploitation sans conducteur permet au superviseur technique d’autoriser ou de refuser une manœuvre, pas de conduire la voiture à distance. La loi slovaque sur les véhicules automatisés, couverte par TeslAnt en septembre, limite un opérateur à distance à un véhicule à la fois. Tesla n’exploite aucun service sans conducteur en Europe et n’a aucune autorisation pour en exploiter un. Lorsqu’elle déposera une demande, la première question portera sur qui tient le volant lorsque le logiciel abandonne, et les données américaines y répondent déjà : une personne, à distance, et pas toujours avec succès.