Tesla a discrètement transmis à nouveau, le 15 mai 2026, l'ensemble de ses 17 rapports d'accidents de Robotaxi à la National Highway Traffic Safety Administration américaine, cette fois avec les récits auparavant caviardés intégralement visibles. Les rapports couvrent toute la période du pilote Robotaxi d'Austin, de juillet 2025 à mars 2026, et confirment que Tesla était le seul grand exploitant de véhicules autonomes à déposer des rapports d'incident ADS entièrement caviardés, tandis que Waymo, Zoox, May Mobility, Avride et d'autres fournissaient pour chaque incident des récits de plusieurs paragraphes.

Pourquoi les rapports étaient caviardés jusqu'ici

En vertu de la Standing General Order de la NHTSA sur les systèmes de conduite automatisée, les exploitants doivent déposer des rapports d'accident Part 579 dans les cinq jours suivant tout incident impliquant un ADS. L'ordonnance autorise les caviardages pour de véritables secrets commerciaux, mais l'agence a clairement indiqué que les récits d'accidents ne constituent pas, en eux-mêmes, des informations commerciales confidentielles. Tesla avait pourtant caviardé chaque ligne de récit dans chaque rapport Robotaxi déposé depuis le lancement du pilote d'Austin le 22 juin 2025, alors que tous les autres exploitants déclarant sous la même ordonnance publiaient leurs récits intégralement.

Tesla n'a pas expliqué publiquement ce revirement. Les versions non caviardées sont apparues dans la base de données publique de la NHTSA dans la nuit du 14 au 15 mai 2026.

Ce qu'ont réellement été les 17 collisions

Les récits confirment ce que les enquêteurs qui suivent le programme soupçonnaient depuis longtemps : la pile logicielle de conduite autonome elle-même n'était pas en cause dans la majorité des incidents. Le schéma correspond à ce que Waymo a rapporté à Phoenix et à San Francisco, où la plupart des collisions impliquant un ADS sont des chocs par l'arrière ou des accrochages latéraux causés par des conducteurs humains inattentifs dans d'autres véhicules.

Trois incidents du jeu de données sortent du lot, et ce sont eux qui retiennent l'attention :

Date Lieu Ce qui s'est passé Vitesse
July 2025 chantier à Austin Le téléopérateur a pris le relais de l'ADS arrêté, est entré dans une barrière temporaire et a éraflé l'aile et le pneu avant gauche ~9 mph
July 2025 Austin Le moniteur de sécurité a fait monter l'alerte car l'ADS refusait de bouger ; le téléopérateur a pris le contrôle et a fait monter la voiture sur un trottoir, dans une clôture métallique (seule blessure du jeu de données, sans hospitalisation) ~8 mph
September 2025 Austin L'ADS n'a pas pu éviter un chien qui s'était élancé sur la chaussée ; l'animal s'est ensuite enfui basse vitesse
September 2025 Austin Le Robotaxi a effectué un virage à gauche non protégé pour entrer dans un parking et a heurté une chaîne métallique basse vitesse

Dans les deux incidents impliquant un téléopérateur, le moniteur de sécurité était au volant et aucun passager n'était à bord. Aucun des 17 incidents n'a donné lieu à une collision grave imputable à l'ADS de Tesla lui-même, et un seul a entraîné une blessure rapportée — la collision contre la clôture sous le contrôle du téléopérateur.

Ce que sont les téléopérateurs, et pourquoi cela importe

Un téléopérateur est un conducteur humain à distance qui peut prendre le contrôle d'un Robotaxi depuis un bureau de Tesla lorsque le système embarqué cesse de répondre ou refuse de poursuivre. Tesla n'a jamais divulgué publiquement les taux de téléopération, mais les rapports non caviardés montrent clairement que le programme s'appuie dessus : dans deux des 17 incidents, la collision s'est produite alors qu'un humain installé à un poste distant conduisait la voiture à très basse vitesse. Il s'agit d'un mode de défaillance différent d'une erreur d'un système autonome, et cela complique la comparaison avec Waymo, dont les opérateurs à distance conseillent plutôt qu'ils ne conduisent.

Les données contredisent aussi le cadrage plus agressif retenu par certains médias autour de cette publication non caviardée. La pile autonome de Tesla elle-même semble n'avoir causé aucune collision grave en onze mois d'exploitation sur la voie publique à Austin — mais le programme reste de petite taille. Des estimations indépendantes situent la flotte d'Austin à moins de 40 véhicules, contre environ 1 500 chez Waymo répartis sur quatre métropoles américaines.

Ce que cela signifie pour les projets Robotaxi en Europe

Tesla a indiqué aux régulateurs européens qu'il prévoit d'étendre Robotaxi à l'UE dès que les approbations nationales suivront le feu vert donné en avril 2026 par les Netherlands à FSD (Supervised). Le signalement non caviardé des accidents est désormais de facto inclus dans la barre de conformité de la NHTSA ; l'équivalent européen — Regulation (EU) 2019/2144 et le tout dernier amendement à UN R-171 — exige également des récits d'incident détaillés pour tout programme d'essai d'ADS de Level 4. En alignant ses dépôts américains sur cette norme, Tesla lève l'une des objections que les régulateurs européens ont formulées dans le cadre d'un dialogue privé.

Pour les propriétaires de Tesla en Europe, la lecture la plus immédiate est que la pile autonome se comporte à peu près aussi bien que celle de Waymo durant leurs fenêtres de lancement comparables. Les deux collisions sous contrôle d'un téléopérateur rappellent que Robotaxi reste un système hybride, et non un ADS pur — un contexte utile pour la prochaine fois que Tesla présentera le programme lors d'un earnings call.