Tesla a tranché une question qui agace les utilisateurs de Full Self-Driving depuis l’arrivée de la v14 : le réglage de la vitesse maximale a disparu, et il ne reviendra pas. Ashok Elluswamy, responsable de l’IA chez Tesla, l’a dit sans détour, décrivant un plafond de vitesse manuel comme une erreur de conception et non comme une fonction manquante.

« Le contrôle de la vitesse maximale est un anti-pattern », a écrit Elluswamy sur X en réponse à un propriétaire qui réclamait le retour du réglage. « Nous travaillons à mieux apprendre les préférences implicites de l’utilisateur. »

Ce qui a été supprimé

Les versions antérieures du FSD permettaient aux propriétaires de fixer un plafond strict à la vitesse de la voiture lorsque le système était activé. C’était un instrument grossier, mais prévisible : un conducteur mal à l’aise avec le rythme du FSD sur une route donnée pouvait simplement bloquer le plafond et ne plus y penser.

La v14 a supprimé ce réglage au profit du réseau de neurones, qui choisit lui-même les vitesses en fonction du type de route, du trafic et des conditions. L’intention était de réduire le nombre de boutons ; le résultat, pour une partie des propriétaires, a été une moindre prévisibilité.

Le remplacement est implicite, pas explicite

Plutôt que de rétablir le curseur, Tesla entraîne le réseau à déduire ce que veut chaque conducteur. Le signal utilisé est la pédale d’accélérateur : lorsqu’un conducteur l’effleure parce que le FSD roule trop lentement, le système enregistre cela comme une préférence et apprend à maintenir un rythme plus soutenu sur cette route la fois suivante.

C’est une philosophie de conception cohérente — la même qui a donné les itinéraires préférés de la mise à jour d’été 2026, où la voiture apprend le chemin que vous empruntez réellement pour rentrer au lieu de recalculer sans cesse le trajet le plus rapide. Le pari constant de Tesla est que les préférences déduites valent mieux que les écrans de configuration.

La différence pratique compte, pourtant. Un curseur est déterministe et prend effet immédiatement. Un comportement appris demande de nombreux trajets pour converger, ne donne aucun retour sur ce qu’il a conclu et n’offre aucun moyen de le corriger, sinon en conduisant autrement.

Les propriétaires ne sont pas convaincus

La contestation n’est pas homogène et se partage en deux directions. Certains propriétaires rapportent que le FSD roule sous la limite affichée et retient le trafic ; d’autres affirment qu’il accélère au-delà de ce qu’ils jugent confortable, en particulier sur les routes rapides. Les deux groupes disposaient auparavant d’un levier pour le problème, et tous deux l’ont perdu.

Cette frustration s’ajoute aux reproches liés à la vitesse qui ont suivi les versions récentes. La v14.3.6 du FSD a été critiquée pour un freinage si brusque que Tesla a diffusé la v14.3.7 spécifiquement pour corriger ces régressions — un rappel que, lorsque le jugement du réseau est erroné, les propriétaires n’ont aujourd’hui aucune commande de secours sur laquelle se rabattre.

Pourquoi cela résonne différemment en Europe

La maîtrise de la vitesse est précisément le terrain sur lequel les régulateurs européens se sont montrés les plus prudents à l’égard du FSD. En Allemagne, le KBA a fait des vitesses libres sur l’Autobahn le point de blocage de son examen — une évaluation qui porte sur la manière dont le système choisit sa propre vitesse, et non sur le plafond qu’un conducteur peut lui imposer.

Supprimer le plafond manuel signifie que le choix de vitesse du réseau constitue la totalité de l’argumentaire de sécurité. Pour les autorités d’homologation qui évaluent s’il faut reconnaître la réception par type néerlandaise, Tesla vient de faire de son comportement appris la seule chose qu’il reste à examiner.