Un ancien cadre de Tesla qui dirigeait les essais de Full Self-Driving à Houston a déposé une plainte contre l'entreprise, affirmant avoir été écarté après avoir alerté à plusieurs reprises sur la sécurité des effectifs affectés à ces essais.

La plainte a été déposée par lui-même le 27 juillet 2026 devant le tribunal fédéral de Houston. Tout ce qui suit relève des allégations de ce dépôt ; Tesla ne s'est pas exprimée publiquement et rien n'a été examiné par un tribunal.

Ce qu'affirme la plainte

Javier Medrano est entré chez Tesla en octobre 2023 et, au milieu de 2024, il était le seul responsable opérationnel du marché d'essai FSD de Houston. D'octobre 2024 au 1er mai 2025, il encadrait l'équipe d'opérateurs de sécurité qui prennent place dans les véhicules mettant à l'épreuve le logiciel Full Self-Driving sur la voie publique.

Le document décrit ce qu'il appelle des défauts systémiques de supervision de la sécurité, en soutenant qu'un sous-effectif sévère et des encadrants surchargés ont créé des conditions dangereuses pour les salariés comme pour le public. Sa formule la plus tranchante affirme que ce manque a laissé les véhicules circuler comme des « dangers roulants sur la voie publique ».

Medrano soutient que des programmes d'essai Rodeo Team comparables dans d'autres villes fonctionnaient avec plus d'un référent sécurité, tandis qu'il couvrait seul l'ensemble de l'activité houstonienne en continu. En avril 2025, selon la plainte, un membre de sa propre équipe a été promu à son poste ; il a été licencié le mois suivant et une attribution d'actions promise a été annulée.

Il demande sa réintégration ainsi que les salaires et avantages perdus, des dommages pour préjudice moral et financier, et les frais de procédure. Une conférence préparatoire est fixée au 19 novembre 2026.

Pourquoi cela compte en Europe

Les faits sont texans, le fond ne l'est pas. La stratégie FSD de Tesla en Europe suppose que les régulateurs admettent que les essais et le déploiement supervisés sont rigoureusement encadrés — et c'est précisément ce qui se plaide en ce moment. Tesla a publié des données selon lesquelles le FSD supervisé serait 5,2 fois plus sûr que la conduite manuelle sur 65 millions de km dans cinq pays de l'UE. Dans le même temps, la France a refusé l'homologation en attendant un cadre européen et le KBA allemand mène son propre examen.

Des allégations sur l'intégrité du contrôle exercé par Tesla sur ses propres opérateurs de sécurité touchent au cœur de cet argument. Les statistiques de sécurité européennes de Tesla sont déclarées par l'entreprise et ne font pas l'objet d'un audit indépendant : l'affirmation d'un contrôle interne sous-doté est donc exactement le genre de point sur lequel des autorités instruisant un dossier d'homologation ont tendance à interroger, quelle que soit l'issue judiciaire.

La distinction à ne pas perdre

Deux choses se confondent facilement ici. La première est un dépôt de plainte documenté, qui existe et relève du registre public. La seconde est l'exactitude de ce qu'il affirme, contestée et non prouvée. Le témoignage d'un seul ancien salarié sur les effectifs ne prouve pas que le FSD est dangereux, et il ne contredit pas les données de collision de Tesla.

Ce qu'il soulève, en revanche, est une question à laquelle les données seules ne peuvent répondre : la couche de supervision entourant les essais FSD a-t-elle été dotée à la mesure du rythme de leur expansion ? Cette question est aussi ouverte en Europe, où Tesla demande à plusieurs régulateurs nationaux de faire confiance précisément à cette couche.