Stellantis met à l’arrêt deux lignes de véhicules électriques françaises. Sa propre coentreprise de batteries ne suit pas.

Stellantis arrête la production dans quatre usines françaises en octobre. La raison mise en avant dans les dépêches est une pénurie de batteries, mais cette explication ne vaut que pour deux d’entre elles — et ce sont précisément celles auxquelles il faut prêter attention.

Quelles usines s’arrêtent, et pourquoi

Stellantis a été explicite au sujet des deux premières. L’arrêt de Sochaux, a indiqué l’entreprise, « est lié à la disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions longue autonomie de nos véhicules électriques ». Mulhouse et Poissy font face à un autre problème : trop peu de commandes, et non trop peu de cellules. Plusieurs dépêches ont compté trois usines plutôt que quatre, et l’écart vient précisément de cette distinction.

Le goulot d’étranglement est une seule coentreprise

Les cellules concernées proviennent d’Automotive Cells Company, le fabricant détenu conjointement par Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies. ACC produit à Douvrin, dans le nord de la France, des batteries longue autonomie à base de nickel, mais n’a pas réussi à les fabriquer assez vite. Plus tôt en 2026, l’usine fournissait suffisamment de cellules longue autonomie pour environ un millier de véhicules par mois.

Un porte-parole de Stellantis l’a formulé sans détour : « Nous ne recevons malheureusement pas suffisamment de batteries, bien qu’ACC ait réalisé des progrès significatifs dans la production. »

C’est là que l’histoire prend une tournure inconfortable. ACC a été conçue comme la réponse européenne à la domination asiatique dans les cellules — un fournisseur local pour un constructeur local. La pénurie ne reflète pas un échec de la demande. C’est l’inverse : les clients veulent la version coûteuse et la chaîne d’approvisionnement européenne ne peut pas la livrer.

Ce que cela coûte au client

L’option longue autonomie comprend une batterie de 97 kWh au lieu de la batterie standard de 73 kWh, pour un surcoût d’environ 5 000 euros. Les acheteurs qui la choisissent attendent environ huit mois pour être livrés, les clients de flottes étant les plus touchés. Un constructeur qui ne peut fournir sa propre option la plus rentable perd les commandes qu’il souhaite le plus obtenir.

Ce que cela signifie pour les acheteurs européens

Pour un acheteur européen comparant plusieurs SUV électriques, la conclusion pratique concerne les délais : une 3008 longue autonomie ou un C5 Aircross commandé aujourd’hui est un véhicule de 2027.

L’enjeu stratégique est plus vaste. Les rivaux européens de Tesla sont de plus en plus limités non par leur conception ou la demande, mais par les cellules, et la coentreprise phare du continent constitue cette contrainte. Tesla sécurise ses cellules grâce à sa propre production et à des contrats fournisseurs de longue date, ce qui explique pourquoi sa production européenne ne s’arrête pas lorsqu’une usine du nord de la France prend du retard. Ce contraste est le véritable sujet de cette annonce, et il s’inscrit maladroitement à côté des coentreprises européennes de batteries annoncées la semaine dernière par Volkswagen et Gotion, qui visent le segment moins coûteux du même problème.

Rien de tout cela n’est permanent. Une semaine d’arrêt en octobre est un ajustement de calendrier, pas une crise. Mais c’est la première fois qu’un grand constructeur européen met à l’arrêt des lignes de véhicules électriques précisément parce que sa propre coentreprise de batteries ne parvient pas à suivre, et c’est un signal d’une autre nature qu’un mois de ventes faibles.