La Corée du Sud n'achètera plus que des voitures de police électriques et à hydrogène à partir de 2035

La Corée du Sud s'est engagée à n'acheter que des véhicules électriques à batterie ou à hydrogène pour son parc de police à partir de 2035. Le ministère de l'Intérieur et de la Sécurité, l'Agence nationale de la police coréenne et le ministère du Climat, de l'Énergie et de l'Environnement ont signé un mémorandum en ce sens le 30 juillet 2026 au commissariat de Gangnam, à Seoul, qui accueille aussi le projet pilote.

L'ampleur du chantier

L'engagement est plus exigeant que ne le laisse penser le titre, car le point de départ est bas et le rythme de renouvellement lent.

Avec environ 1,900 véhicules par an pour un parc de 17,600 unités, le cycle naturel de renouvellement dépasse légèrement neuf ans. C'est cette arithmétique qui fait de 2035 la date importante : une obligation d'achat entrant en vigueur à ce moment-là ne donne un parc entièrement zéro émission qu'au milieu des années 2040. Certains véhicules spécialisés devraient rester exemptés, ce qui repousse encore l'échéance finale.

Il ne s'agit donc pas d'un objectif de parc pour 2035. C'est une règle d'achat à partir de 2035, et la nuance compte lorsqu'on la compare aux engagements européens, souvent rédigés de la même façon et qui se lisent comme s'ils promettaient davantage.

Pourquoi les parcs de police sont un vrai test

La patrouille est l'un des usages les plus difficiles à électrifier dans les flottes publiques, et c'est un terrain d'essai plus révélateur que les véhicules de service administratifs, généralement convertis en premier :

• Les cycles d'utilisation sont longs et imprévisibles. Une voiture de patrouille ne peut pas organiser sa journée autour d'une fenêtre de recharge.
• La consommation à l'arrêt est élevée. Gyrophares, radios, ordinateurs et caméras tirent du courant en permanence, ce qui signifie un moteur au ralenti dans une thermique et, dans un véhicule électrique, de la batterie qui ne va pas aux roues — le seul critère où l'électrification l'emporte sans discussion.
• Les relèves d'équipe aident. Les véhicules utilisés sur plusieurs services reviennent au commissariat entre deux rotations, ce qui correspond exactement au schéma de recharge au dépôt qui fonctionne.

La moitié hydrogène de l'engagement reflète une position industrielle nationale plutôt qu'une évaluation technologique. La Corée du Sud a une stratégie hydrogène nationale et un constructeur, Hyundai, qui a des produits à pile à combustible à y vendre. Les acheteurs européens doivent lire ce « et hydrogène » comme une politique d'achat, non comme un verdict sur la technologie gagnante.

La comparaison européenne

Les flottes publiques européennes évoluent dans le même sens, mais à travers une mosaïque de règles nationales et municipales plutôt qu'un engagement national unique. La direction est la plus nette dans les flottes postales et logistiques, qui suivent des tournées prévisibles depuis des dépôts fixes — Royal Mail a réceptionné ce mois-ci la camionnette électrique numéro 9,000.

Les flottes d'entreprise sont moins stabilisées. L'allemand Schwarz Group a retiré les voitures de fonction électriques de sa politique interne, rappel utile que l'électrification d'une flotte est réversible dès que le calcul du coût total est serré et que l'infrastructure de recharge manque.

C'est la leçon utile de Seoul. Une obligation d'achat signée neuf ans avant son entrée en vigueur ne coûte rien à annoncer et se laisse facilement assouplir ensuite. Ce qui décidera de sa solidité, c'est l'installation des bornes de recharge dans les commissariats d'ici là — exactement ce qui en décide partout ailleurs.