L'Oberlandesgericht de Celle a jugé qu'une voiture électrique d'occasion qui n'atteint plus son autonomie homologuée d'origine n'est pas, pour cette seule raison, défectueuse. L'arrêt du 2 juillet 2026 dans l'affaire 7 U 85/24 a été rapporté en Allemagne cette semaine, et il fixe le seuil que doit désormais franchir l'acheteur d'un véhicule électrique d'occasion.

L'affaire

En août 2022, le demandeur avait acheté une Opel Corsa-e « 20 Edition » d'occasion auprès d'un concessionnaire Opel agréé pour 25 500 €, avec 8 485 km au compteur. L'autonomie maximale annoncée par le constructeur pour ce véhicule neuf était de 337 km. L'acheteur soutenait que ce chiffre était hors d'atteinte même dans des conditions idéales, faisant état d'écarts de 20 % à 30 %, et parfois de 43 %, et il a porté l'affaire en justice.

Un expert désigné par le tribunal a mesuré la batterie. L'état de santé s'établissait à environ 98,5 % à la livraison et à 93,5 % lors de l'examen, soit quelque 4,5 ans après la première immatriculation du véhicule — environ 1,44 % par an, un niveau que l'expert a situé juste en dessous de la perte moyenne attendue pour ce type d'usage à faible kilométrage. L'autonomie hivernale d'environ 220 km a été jugée conforme à ce que la voiture devait délivrer.

Ce qu'a jugé la cour

L'acheteur a perdu. Le raisonnement de la cour est qu'une capacité utile déclinante traduit le comportement électrochimique d'une batterie de traction et reflète donc l'état de la technique. Un produit conforme à l'état actuel de la technique n'est pas défectueux au seul motif que ses performances réelles restent en deçà des espérances de l'acheteur.

Le second volet compte autant que le premier : la cour a constaté qu'aucune autonomie précise n'avait été convenue entre l'acheteur et le concessionnaire comme description contraignante de l'état du véhicule. Un chiffre WLTP du constructeur figurant dans une brochure ou une annonce ne constitue pas, selon ce raisonnement, une promesse contractuelle portant sur la voiture qui se trouve devant vous.

L'arrêt trace une ligne qu'il vaut la peine de comprendre. Une dégradation liée à l'âge qui suit un vieillissement normal n'ouvre droit à aucune action. La question est différente — et relève d'une autre lignée jurisprudentielle — lorsqu'un véhicule n'a jamais pu atteindre son autonomie annoncée à l'état neuf, ou lorsqu'un vendeur a expressément garanti une autonomie ou un état de santé chiffré. Faites inscrire le chiffre par écrit et il devient un état convenu plutôt qu'une simple attente.

Pourquoi cela concerne les acheteurs Tesla du plus grand marché européen du véhicule électrique

Rien dans cet arrêt n'est propre à Tesla, et c'est bien là l'essentiel : il s'agit d'un standard fixé par une cour d'appel allemande pour tout véhicule électrique d'occasion vendu dans le pays, y compris l'offre croissante de Model 3 et de Model Y d'occasion. Il intervient alors que les prix des Model S d'occasion se sont effondrés sans que les batteries en fassent autant, et il donne au vendeur l'argument décisif dans tout litige où la batterie est simplement ancienne.

Conséquence pratique : l'état de santé passe du statut de réclamation à celui de mesure préalable à l'achat. C'est aussi l'argument contre le fait de se fier au seul chiffre affiché — environ un véhicule électrique d'occasion sur 85 présente un défaut au niveau des cellules que l'état de santé ne révèle pas. À partir de février 2027, le QR code du passeport batterie rendra une partie de ces données accessibles par voie réglementaire. D'ici là, un relevé documenté de l'état de santé avant que l'argent ne change de mains est le seul levier dont dispose l'acheteur, car après la vente, la réponse de la cour est que la chimie allait de toute façon faire son œuvre.