Mercedes-Benz a dévoilé la troisième génération du GLA, et elle arrive d'abord en électrique. Le SUV compact remplace l'EQA dans la gamme, les commandes ouvrent le 30 juillet 2026 pour des livraisons à partir de novembre, et les variantes hybrides thermiques ne viendront qu'au début de 2027 — une inversion de l'ordre habituel qui dit beaucoup de l'endroit où Mercedes attend désormais ses volumes en Europe.
800 volts dans la catégorie compacte
Le GLA repose sur l'architecture 800 volts que Mercedes a introduite avec le CLA électrique puis reprise sur le GLB électrique. C'est le point d'ingénierie déterminant, car c'est lui qui rend possibles les chiffres de recharge : les GLA 250+ et GLA 350 4MATIC acceptent jusqu'à 320 kW sur une borne 800 volts et passent de 10 à 80 % en 22 minutes.
Deux batteries sont proposées. Le GLA 200 d'entrée de gamme utilise un pack LFP de 58 kWh, tandis que les GLA 250+ et GLA 350 4MATIC passent à un pack NMC de 85 kWh. Pour les versions à grosse batterie, Mercedes annonce jusqu'à 657 km d'autonomie.
Les prix en Allemagne
| Version | Batterie | Prix catalogue en Allemagne |
|---|---|---|
| GLA 200 | 58 kWh LFP | 48 599,60 EUR |
| GLA 250+ | 85 kWh NMC | 54 978,00 EUR |
| GLA 350 4MATIC | 85 kWh NMC | 58 107,70 EUR |
Face au Model Y
Le GLA est plus petit qu'un Model Y et se positionne en face de lui, pas en dessous : ce n'est donc pas une répétition du cas où le Xpeng L03 est passé sous le Model Y dès 34 990 euros. Ce que le GLA apporte, c'est une fiche de recharge qui dépasse les chiffres européens actuels de Tesla en puissance de pointe, et cela dans un segment où Mercedes dispose déjà d'un réseau de distribution et de valeurs résiduelles solides.
La réserve vaut pour toute voiture 800 volts en Europe : les 320 kW ne sont atteignables que sur des bornes capables de les délivrer. Sur un site typique de 150 à 250 kW — encore l'essentiel de la capacité européenne en courant continu — l'écart pratique entre le GLA et un Model Y se resserre nettement. L'avantage de Tesla reste la régularité du réseau Supercharger, pas sa puissance de pointe.
Pourquoi cela compte pour le marché de l'UE
Les SUV compacts premium sont le segment où se joue réellement le volume européen de Tesla, et il se remplit désormais des deux côtés : les nouveaux venus chinois poussent par le bas sur le prix, un Mercedes réarmé par le haut sur la recharge et l'autonomie. Remplacer l'EQA — une voiture largement perçue comme une plateforme thermique convertie — par une conception 800 volts pensée pour l'électrique fait tomber la critique technique la plus fréquente adressée au précédent compact électrique de la marque.
Pour les acheteurs, l'enseignement le plus utile est que plus de 650 km d'autonomie WLTP et des arrêts de recharge sous 25 minutes ne sont plus le privilège des grandes voitures. C'était justement l'argument pratique pour monter d'une catégorie en Europe, et dans ce segment il a largement disparu.
Les chiffres d'autonomie sont des valeurs WLTP et décrivent, comme toujours, un cas favorable plutôt qu'une moyenne autoroutière. Les essais indépendants diront combien des 657 km survivent à l'usage réel, et si la version d'entrée de 58 kWh dispose d'assez d'autonomie pour devenir le modèle de volume dont Mercedes a besoin.