Les voitures restent généralement en deçà de leurs promesses de recharge. La Mercedes CLA en a dépassé une et manqué l'autre, et l'écart entre ces deux résultats est ce que le test a de plus instructif.
La session de recharge menée par Tom Moloughney pour InsideEVs, publiée le 16 septembre 2026, portait sur une CLA 350 4MATIC — la version à transmission intégrale, dotée de la même batterie utile de 85 kWh que la CLA 250+ à propulsion vendue en Europe.
Ce que le test a relevé
| Mesure | Annonce de Mercedes | Relevé |
|---|---|---|
| Puissance DC de pointe | 320 kW | 349 kW |
| 10-80 % | 22 minutes | 26 minutes |
| Puissance moyenne, 10-80 % | non publiée | 193 kW |
La voiture a atteint son pic en moins d'une minute, franchi les 25 % en cinq minutes et demie environ, et récupéré la moitié de sa batterie en quinze minutes environ. Moloughney la classe parmi les cinq voitures les plus rapides à la recharge qu'il ait testées, sans pour autant la désigner comme la meilleure.
La puissance de pointe est le chiffre qui fait vendre ; la puissance moyenne est celle qui fait avancer
Une pointe à 349 kW fait un titre. Elle ne se maintient aussi que sur une courte partie de la session, et c'est pourquoi une voiture qui dépasse de 29 kW son pic annoncé peut malgré tout mettre quatre minutes de plus que promis sur un 10-80 %.
Le chiffre qui décide d'un trajet, c'est la moyenne de 193 kW, parce que c'est le débit qui transfère réellement de l'énergie pendant que vous patientez. Sur ce critère, la CLA est réellement rapide plutôt que remarquable, et la forme de sa courbe, chargée au début, récompense bien davantage les appoints courts et précoces que les recharges jusqu'à 80 %.
Où se situe une Tesla là-dedans
La Model 3 Grande Autonomie culmine à 250 kW sur une batterie d'environ 400 volts. C'est l'architecture 800 volts de la CLA qui lui permet d'appeler quelque 350 kW : la tension plus élevée fait passer la même puissance avec moins de courant, et c'est précisément la limite à laquelle se heurte une voiture en 400 volts.
Il s'agit d'un véritable avantage technique, et il vaut la peine d'en mesurer précisément l'ampleur. Tesla ne publie pas de temps 10-80 % pour la Model 3, si bien que la comparaison honnête s'arrête au pic — or le pic est la partie de la courbe de recharge qui flatte le plus une voiture. Ce que la CLA possède de démontrable, c'est de la marge ; la part du trajet que cela permet réellement de gagner est une question plus étroite que ne le laisse croire un chiffre de 350 kW.
Le piège européen, c'est la borne, pas la voiture
Une voiture en 800 volts ne tire parti de son avantage que sur une borne capable de le lui délivrer, et la plupart des sites CCS européens sont homologués entre 150 et 350 kW, avec une puissance réelle bien en deçà de l'étiquette sur un site fréquenté.
La capacité continentale progresse — un opérateur slovaque a injecté 918 kW dans une voiture particulière sur un site d'essai autoroutier ce mois-ci — mais le facteur décisif pour un propriétaire de CLA reste le nombre de bornes 350 kW présentes sur son itinéraire réel, et leur tarif. Sur ce second point, la CLA n'a derrière elle aucun réseau unique à la manière du Supercharger, et les prix européens de la recharge rapide varient encore de plus d'un tiers entre pays voisins, comme l'a montré l'écart tarifaire d'Ionity entre l'Italie et la France.
Pour un acheteur européen qui hésite avec une Model 3, l'arbitrage tient en une ligne : la Mercedes charge plus vite quand le matériel le permet, et la Tesla charge de façon plus prévisible parce que Tesla possède le matériel.