Honda R&D a construit un tronçon de route qui recharge un véhicule électrique pendant qu’il roule dessus, jusqu’à 150 kW. L’entreprise a annoncé ce système le 5 octobre 2026 avec deux partenaires du BTP, Taisei Corporation et Taisei Rotec, et indique que les démonstrations sur route publique commenceront durant l’exercice fiscal japonais 2027 — à partir du 1er avril 2027.
Le transfert d’énergie sans fil dynamique n’est pas une idée nouvelle. Ce que Honda revendique, c’est un résultat d’intégration qui le rend constructible, ce qui est bien différent d’une avancée en physique.
Ce qui est réellement nouveau
Dans les précédentes conceptions de recharge en mouvement, les onduleurs sont placés dans des armoires en bord de route et alimentent des bobines enfouies dans la chaussée, ce qui implique une grande quantité de câblage haute fréquence sous la surface routière. Honda a placé l’onduleur et la bobine dans le même module au sol et le présente comme le premier module de ce type au monde. Les modules sont ensuite reliés entre eux par une simple distribution en courant continu.
C’est là que réside l’intérêt. Beaucoup moins de composants et de câbles passent sous l’asphalte, et les modules sont conçus pour être insérés dans des sections fraisées de chaussée existante, plutôt que d’exiger la reconstruction complète de la route autour d’eux. La modernisation d’une route existante est une proposition très différente de la construction d’une autoroute intelligente neuve.
Les caractéristiques publiées par Honda
| Élément | Chiffre |
|---|---|
| Transfert de puissance maximal | 150 kW |
| Véhicules visés | Des VE particuliers aux grands VE commerciaux |
| Capacité de charge de la chaussée | Environ 20 tonnes de poids total roulant |
| Essai de durabilité | Équivalent à 1 million de charges de roue, à 49 kN par roue |
| Construction de la route d’essai | Plus tard en 2026 |
| Démonstration sur route publique | À partir de l’exercice fiscal japonais 2027 |
| Sites d’essai | Le Future Technology Field de Taisei à Tamura et l’autoroute Tateyama à Chiba |
Pourquoi 150 kW, et pourquoi les camions
La plupart des travaux sur la recharge en mouvement visent à compléter la charge des voitures particulières, à des niveaux de puissance de quelques dizaines de kilowatts. Honda précise que le chiffre de 150 kW est destiné aux véhicules commerciaux lourds — le cas où l’équation économique est la moins défavorable.
Un camion de 40 tonnes ne peut pas embarquer assez de batterie pour un long trajet sans sacrifier sa charge utile, et il ne peut pas se permettre de s’arrêter pendant 45 minutes. L’énergie délivrée en continu le long d’un corridor autoroutier résout un problème que la recharge stationnaire résout mal. Une voiture particulière ne rencontre pas de difficulté équivalente, ce qui explique pourquoi ce sont les camions qui justifient les travaux de génie civil.
Ce qu’un propriétaire de Tesla doit en retenir
Rien pendant plusieurs années, et peut-être jamais en Europe. Il s’agit d’un programme de recherche japonais, sa phase de démonstration n’a pas commencé, et aucune autorité routière n’a pris l’engagement de l’installer. Honda n’a publié aucun coût au kilomètre, et ce seul chiffre non publié déterminera si cette technologie devient une norme autoroutière ou une pièce de musée.
Cela en dit toutefois long sur la direction que prend la recharge inductive — et le contraste avec Tesla est saisissant. Les travaux sans fil publiés par Tesla portent sur deux brevets visant à empêcher tout métal étranger de se retrouver sur une plaque inductive stationnaire, destinés à Cybercab. Il s’agit d’un véhicule garé qui se recharge sans intervention humaine ; celui de Honda concerne un véhicule en mouvement qui se recharge sans s’arrêter.
Les deux misent sur la disparition progressive du câble. Celle de Tesla est celle qui pourrait arriver dans une allée de garage au cours de cette décennie.