GM produira en masse la chimie de batterie bon marché que LG vient de corriger. Elle a une usine et une date.

Il y a trois semaines, LG Energy Solution a publié une solution à la dégradation qui a empêché les cathodes riches en lithium et manganèse d’entrer en production, sans y associer ni chiffre énergétique ni calendrier. Sa coentreprise avec General Motors vient désormais de fournir les deux.

Ce qui a été annoncé

Ultium Cells — la coentreprise de GM et LG Energy Solution — a annoncé le 29 septembre 2026 que son usine de Spring Hill, dans le Tennessee, fabriquera des cellules LMR prismatiques, ce qui, selon elle, en fera la première installation au monde à les produire en masse. Les travaux de conversion commenceront plus tard en 2026 et s’achèveront en 2028. Le site créera environ 500 emplois, portant ses effectifs à près de 1 700 personnes.

Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, a déclaré que l’ajout des LMR « nous permet de dépasser les chimies plus abordables actuelles et d’offrir des coûts plus bas avec de meilleures performances ».

À titre de comparaison, le Chevrolet Silverado EV actuel de GM, à forte teneur en nickel, affiche une autonomie pouvant atteindre 478 miles (769 km) et son prix commence à $55 895.

Pourquoi c’est une information, alors que l’étude de LG ne l’était pas

Le résultat de LG en septembre était une solution de durabilité : le resserrement de la fenêtre de charge de 4.6 V à 4.3 V a amélioré la récupération de l’oxygène et permis aux cellules de 40 Ah de conserver 92,2% de leur capacité après 883 cycles. Nous écrivions alors que deux éléments manquaient — un chiffre de densité énergétique et une date de commercialisation — et que, sans eux, le sujet relevait de la rubrique recherche.

Une usine identifiée, un calendrier de conversion et un lancement de véhicules en 2028 le font sortir de cette rubrique. Le chiffre de 33% reste relatif, établi par rapport aux LFP plutôt qu’en Wh/kg absolus, et l’affirmation d’une coentreprise dans un communiqué de presse ne constitue pas une mesure indépendante. Mais c’est un chiffre associé à une usine, ce qui relève d’une catégorie d’affirmation différente d’un chiffre associé à une étude.

L’angle Tesla

Les LMR ne visent ni le haut ni le bas de la gamme. Elles ciblent le milieu : davantage d’énergie que les LFP, un coût sensiblement inférieur au nickel-cobalt, et sans chaîne d’approvisionnement du cobalt. Ce milieu correspond précisément à la segmentation de la gamme européenne de Tesla — LFP dans les voitures les moins chères, forte teneur en nickel dans celles à plus grande autonomie, et rien entre les deux.

LG Energy Solution est également l’un des fournisseurs de cellules de Tesla, produisant les cellules 2170 utilisées dans les Model 3 et Model Y. Une chimie que LG peut fabriquer en volume est une chimie qui pourrait plausiblement équiper une Tesla. C’est la limite honnête de cette affirmation : rien ici ne dit que Tesla a choisi les LMR, et Tesla n’a fait aucun commentaire.

Ce qui ne traverse pas l’Atlantique vers l’Europe

Les voitures, non. Les pick-ups électriques et SUV grand format visant 640 km constituent une catégorie de produits nord-américaine ; GM n’en vend aucun en Europe, et son passage en 2027 au NACS natif est de même une décision destinée au marché US.

Ce qui traverse l’Atlantique, c’est le plancher de coût. Si les LMR prismatiques offrent réellement un tiers d’énergie de plus que les LFP au prix des LFP, elles redéfinissent le coût d’un pack abordable à grande autonomie pour tous ceux qui en conçoivent un — y compris celui qui définira la prochaine batterie européenne de Tesla. La date pour le vérifier est 2028, et rien ne change pour une voiture vendue aujourd’hui.