GM adopte la prise de Tesla sur tous ses véhicules électriques de 2027, et l'adaptateur devient facultatif

General Motors intégrera le connecteur NACS de Tesla à tous les véhicules électriques qu'il produira à partir du millésime 2027, chez Cadillac, Chevrolet comme chez GMC. L'adaptateur que les conducteurs GM transportent depuis septembre 2024 cesse d'être le droit d'entrée à un Supercharger.

La liste 2027

Le Cadillac Optiq millésime 2026 est arrivé le premier et reste la seule voiture GM à recevoir ce port directement sur la chaîne de montage. La Chevrolet Bolt ressuscitée, qui arrive courant 2026 sous l'étiquette millésime 2027, en est également pourvue. Tout le reste de la gamme actuellement en vente — Lyriq, Vistiq, les deux Escalade, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV, Sierra EV et les deux Hummer — quitte encore l'usine en CCS1.

Le boîtier d'adaptateur ne disparaît pas

Les voitures GM peuvent se recharger sur les Superchargers depuis septembre 2024, à condition d'emporter un adaptateur NACS à $275. À partir de 2027, ce matériel devient facultatif plutôt qu'obligatoire, mais c'est désormais le problème inverse qui se pose : une grande partie des bornes de recharge rapide DC américaines reste équipée de câbles CCS1, si bien qu'une GM nativement NACS aura parfois besoin d'un adaptateur dans l'autre sens.

L'accès couvre plus de 27,500 Superchargers Tesla, et donc pas la totalité d'entre eux : certains sites restent réservés à Tesla. La recherche et le paiement passent par l'Energy Pass de GM, intégré aux applications de marque de Cadillac, Chevrolet et GMC, qui couvre aussi IONNA, Electrify America et d'autres grands réseaux, avec Plug & Charge là où la station le prend en charge.

Tesla remporte la prise et hérite de la file d'attente

Tesla a ouvert son connecteur sous le nom de NACS en novembre 2022 et l'industrie nord-américaine s'est rangée derrière lui, d'abord au moyen d'adaptateurs, puis au niveau du port lui-même. GM est le plus grand constructeur américain à achever cette seconde étape sur toute une gamme en un seul millésime, ce qui clôt de fait le débat sur les normes aux États-Unis.

Pour les propriétaires de Tesla, la contrepartie relève de l'arithmétique. Les Superchargers sont une activité en croissance et non un privilège privé, et chaque voiture supplémentaire nativement NACS est une voiture qui peut se garer à une borne sans chercher d'abord un adaptateur. Si Tesla ajoute de la capacité V4 et ouvre ses sites aux autres marques, c'est précisément parce que la marque veut ce trafic — mais ce sont les conducteurs qui se souviennent des bornes libres qui le paient en temps d'attente.

Rien ne change sur un Supercharger européen

Rien de tout cela ne traverse l'Atlantique. L'Europe a tranché pour le CCS2 il y a des années, et Tesla construit ses voitures européennes comme ses Superchargers européens selon cette norme — le Model Y fabriqué à Berlin n'a jamais porté de prise propriétaire. Aucun propriétaire européen ne verra son connecteur changer à cause de cette décision.

Ce que l'Europe possède déjà, c'est la même logique commerciale sans la bataille du matériel. Les Superchargers y s'ouvrent aux autres marques marché après marché, et un véhicule d'une autre marque a récemment été mesuré à 257 kW sur une borne Supercharger — davantage que ce qu'une Tesla européenne est autorisée à appeler. La prise est réglée sur les deux continents. La question de savoir qui obtient la puissance ne l'est pas.