La nouvelle aide allemande à l'infrastructure de recharge pour poids lourds a été sursouscrite lors de ses trois premiers appels, et l'un d'eux a été épuisé quelques heures après son ouverture. Le programme fédéral dispose d'environ 1 milliard € sur quatre ans ; les trois premiers appels ont mis sur la table quelque 300 millions € et attiré des demandes dépassant largement le milliard d'euros.
Ce qui s'est passé lors de chaque appel
Le programme est géré par Projektträger Jülich pour le compte du ministère fédéral des Transports et se divise entre recharge non publique (en dépôt) et recharge publique, avec des appels distincts pour les petites entreprises.
| Appel | Période | Budget | Demandes | Montant demandé |
|---|---|---|---|---|
| A — recharge en dépôt, PME | 5 juin 2026 uniquement | 50 M€, porté à 150 M€ | ~430 | ~150 M€ |
| B — recharge en dépôt, toutes entreprises | 12 juin – 7 juillet 2026 | ~67 M€ | ~1 050 | ~400 M€ |
| C — recharge publique | 12 juin – 7 juillet 2026 | 83 M€ | ~380 | ~500 M€ |
C'est l'appel A qui résume tout. Ouvert une seule journée, il fonctionnait selon l'ordre d'arrivée des dossiers et la demande a été telle que le budget a été triplé le jour même, de 50 millions € à 150 millions € — et il s'est malgré tout refermé en quelques heures, face à environ 430 demandes.
Les appels B et C étaient concurrentiels plutôt que fondés sur l'ordre d'arrivée, ce qui a donné un prix visible à l'argent public. Dans l'appel B, 206 projets ont été retenus, tous à 230 € ou moins par kilowatt de puissance installée. Dans l'appel C, 67 demandes sont passées à 289 € ou moins par kilowatt. Le plafond du dispositif est de 500 € nets par kilowatt installé : la concurrence a donc ramené l'aide effective à environ la moitié du maximum. Les candidats qui ont demandé le taux plein ont perdu face à ceux qui en demandaient moins.
Les seuils de puissance minimale varient selon l'appel : 50 kW par point de recharge pour la recharge en dépôt, 100 kW pour les sites publics.
Ce que la sursouscription signifie vraiment
Deux lectures, probablement vraies toutes les deux. La première est une simple question de demande : les transporteurs et les opérateurs de bornes de recharge ont des projets prêts à sortir de terre et attendaient un soutien à l'investissement. Environ 1 860 demandes en trois appels, ce n'est pas un marché qu'il faut convaincre.
La seconde est que le camion électrique se joue avant tout au dépôt. Les appels A et B — tous deux consacrés à la recharge en dépôt — ont attiré à eux seuls quelque 1 480 de ces demandes. Cela correspond à la réalité opérationnelle : la plupart des camions rentrent chaque nuit sur un site d'exploitation, et les y recharger coûte moins cher et reste plus simple que de construire des stations publiques de classe mégawatt. La recharge publique affiche le plus fort dépassement par euro disponible — environ 500 millions € demandés pour 83 millions € — mais le plus petit nombre de candidats.
Le vide européen que cela comble
La recharge publique pour poids lourds est quasi inexistante en Europe. TeslAnt a rendu compte de la situation italienne dans la carte de RSE recensant six stations de recharge pour camions en service, toutes situées dans le nord du pays. Que l'Allemagne parte d'une base plus solide ne change rien au fait que le règlement européen sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs oblige les États membres à équiper leurs grands corridors en recharge pour véhicules lourds selon un calendrier précis.
D'autres appels doivent suivre prochainement, sans dates annoncées pour l'instant. Le schéma des trois premiers suggère que les opérateurs doivent s'attendre à une concurrence sur le prix plutôt qu'à une file d'attente, et que demander le taux maximal est un bon moyen de perdre.