L'Italie compte six stations de recharge pour poids lourds. Les six se trouvent dans le Nord. C'est le constat d'une nouvelle carte publiée par RSE, l'organisme italien de recherche sur le système énergétique, et c'est le point de départ d'un pays qui doit bâtir un réseau national de recharge pour poids lourds en vertu du droit européen.

Les six sites actifs se répartissent en deux en Alto Adige, deux en Emilia-Romagna, un en Veneto et un en Liguria. Au sud de l'Emilia-Romagna, il n'y a rien.

Pourquoi le chiffre six est celui qui compte

Les camions électriques ne sont pas une variable d'ajustement dans le calcul des émissions européennes. Les véhicules lourds représentent 2.2% du parc de véhicules européen et produisent 28% des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. C'est ce rapport qui explique pourquoi le règlement européen sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) oblige les États membres à installer des points de recharge pour poids lourds le long de leurs principaux corridors, plutôt que d'en laisser le choix aux opérateurs.

La recharge des camions pose en outre un problème d'ingénierie différent de celle des voitures. La carte de RSE est construite autour du Megawatt Charging System (MCS), le standard conçu pour dépasser le mégawatt afin qu'un camion puisse absorber une énergie utile pendant un arrêt qui allait de toute façon avoir lieu.

La carte suit les temps de conduite et de repos, pas le trafic

Ce qu'il y a d'intéressant dans la méthode de RSE, c'est le critère retenu pour implanter les stations. Plutôt que de placer les bornes de recharge là où les camions sont les plus nombreux, elle les place là où les conducteurs ont l'obligation légale de s'arrêter.

La réglementation européenne plafonne la durée de conduite continue avant une pause et plafonne le total journalier. En retenant une vitesse moyenne de 80 km/h, RSE déduit des sites candidats environ tous les 360 km et tous les 720 km le long d'un itinéraire — les points correspondant à la pause obligatoire et au repos journalier — et cherche, dans un rayon de 15 km autour de chaque position idéale, un endroit où une station pourrait réellement être implantée.

C'est la logique qui a fait fonctionner le réseau Supercharger de Tesla pour les voitures, appliquée à une flotte dont les arrêts sont fixés par la loi et non par préférence. Une borne qui ne se trouve pas à un arrêt qu'un conducteur doit déjà faire coûte du temps au transporteur, et le temps constitue toute l'économie du fret.

Le Sud est le trou dans la carte

Beaucoup des emplacements que RSE juge nécessaires ne disposent d'aucune infrastructure existante, et le déficit se concentre dans le Sud. La Sardaigne n'apparaît pas sur la carte alors qu'elle supporte un trafic de véhicules lourds, ce qui, sur une île, signifie que le fret électrique n'a tout simplement aucun itinéraire.

Pour RSE, l'obstacle n'est pas l'argent : les financements destinés au développement dans le sud de l'Italie existent déjà au titre du règlement européen 2022/1012, qui a prévu un soutien aux aires de stationnement sûres et sécurisées pour poids lourds et aux infrastructures associées. Ce qui manque, c'est la réalisation.

Ce que cela signifie pour les itinéraires européens

Pour qui planifie un trajet en véhicule électrique à travers l'Italie, la lecture pratique est que la recharge des poids lourds y constitue aujourd'hui un corridor nord et non un réseau. Les transporteurs qui circulent au sud de Bologna ne peuvent pas planifier aujourd'hui une étape électrique sur l'infrastructure publique.

Cela pose aussi un repère sur le chemin qu'il reste à parcourir à l'Italie avant d'être en conformité avec l'AFIR. Six stations ne constituent pas un réseau à l'aune duquel mesurer un règlement : c'est la première entrée d'un déploiement qui doit couvrir toute la péninsule.