Geely a lancé à Ningbo, le 23 septembre 2026, ce qu'il présente comme le chargeur pour véhicule électrique de série le plus puissant au monde : une Geely Smart Charging Station de cinquième génération homologuée à un pic de 2 250 kW sur un seul pistolet. C'est une fois et demie la puissance du chargeur flash de 1 500 kW dévoilé par BYD en mars, et neuf fois ce qu'une Tesla européenne peut accepter.
Le chiffre que le lancement n'a pas mis en avant est le plus utile. Lors d'essais supervisés par le China Automotive Technology and Research Centre, la voiture la plus rapide dont dispose Geely - une Lynk & Co 10 équipée de la nouvelle batterie 12C du groupe - a plafonné à 1 093 kW. C'est moins de la moitié de la puissance annoncée de la borne, et c'est pour ainsi dire le même chiffre que celui relevé par cette même voiture il y a un mois sur le matériel 1 500 kW existant de Geely.
Ce qui a été annoncé
| Geely, 23 sept. 2026 | Charge flash BYD | |
|---|---|---|
| Pic de la borne, un seul pistolet | 2 250 kW | 1 500 kW |
| Pic réellement tiré par une voiture | 1 093 kW (Lynk & Co 10) | — |
| 10–70 % | 4 min 30 s | 5 min |
| 10–97 % | 8 min 40 s | 9 min |
| Objectif de réseau | plus de 100 000 pistolets d'ici fin 2027 | 20 000 stations flash en 2026 |
La batterie constitue l'autre moitié du lancement. La cellule blade ultra-courte de Geely - commercialisée sous le nom de Shendun Golden Battery, et rendue par « Aegis Golden Brick » dans certaines traductions - arrive en deux formats : une cellule 12C de 395 mm pour la Lynk & Co 10 et la Zeekr 001, et une cellule 6C de 370 mm qui fait ses débuts dans la Geely Galaxy E5. Le pack 12C a signé le passage de 10 % à 70 % en 4 minutes 30 secondes, et a atteint 97 % en 8 minutes 40 secondes à température ambiante normale.
Face à la Blade de deuxième génération de BYD sur son propre chargeur flash, cela représente une avance d'environ trente secondes jusqu'à 70 % et de vingt secondes jusqu'à 97 %. Réelle, mais bien plus étroite que ne le laisse entendre un titre annonçant 2 250 kW contre 1 500 kW.
La borne n'est pas la voiture
C'est le même écart que celui que nous décrivions en août, lorsque Geely construisait des chargeurs de 1 500 kW que ses propres voitures ne pouvaient pas pleinement exploiter. La contrainte venait alors du véhicule : les voitures de Geely reposent sur une architecture de classe 800 volts, et le pack de la Lynk & Co 10 affiche 772,8 V. Relever le plafond du chargeur de 1 500 kW à 2 250 kW ne change rien à ce qu'une voiture en 772 volts peut absorber, et c'est pourquoi le pic mesuré n'a quasiment pas bougé.
Geely déclarait en août développer une architecture 1 000 volts pour combler cet écart. Aucun calendrier de production n'a été communiqué, et rien de ce qui a été annoncé à Ningbo ne change cela.
Pourquoi un conducteur de Tesla en Europe devrait s'y intéresser
Rien de tout cela n'est commercialisé en Europe, et Geely n'a pas dit que ce le serait. Mais Geely possède Volvo, Polestar, Zeekr et Lynk & Co, et s'apprête à produire ses marques premium dans les usines européennes de Volvo - cette technologie dispose donc d'une voie d'accès aux routes européennes dont la plupart des annonces chinoises en matière de recharge sont dépourvues.
La comparaison qu'il faut retenir est celle de la puissance délivrée, pas de la puissance homologuée. Une Tesla européenne plafonne à 250 kW. Le matériel le plus rapide des grands réseaux européens, le XCharge C7 de 480 kW d'EnBW, dépasse déjà ce qu'une Tesla, quelle qu'elle soit, peut accepter. Les 1 093 kW de Geely représentent plus de quatre fois le pic d'une Tesla - un écart réel, et plus faible que 2 250 contre 250.