Geely a passé l'année écoulée à installer des chargeurs que ses propres voitures ne peuvent pas exploiter pleinement. Le réseau du groupe, sous la marque Zeekr, affiche un pic de 1 500 kW sur un seul pistolet, mais les véhicules Geely les plus rapides plafonnent autour de 1 100 kW parce qu'ils reposent sur des circuits électriques en 800 volts. Geely Holding Group indique désormais développer une architecture en 1 000 volts pour combler cet écart.
Le chiffre qui fait vraiment barrage
La puissance de recharge est le produit de la tension par l'intensité, et l'intensité est limitée par ce que les câbles, les contacteurs et les cellules peuvent encaisser en chaleur. Augmenter la tension est la voie la moins coûteuse vers plus de puissance : c'est précisément pour cela que l'industrie est passée du 400 V au 800 V.
Les Geely actuelles appartiennent à la classe des 800 volts sur le papier, un peu moins dans les faits — le pack de la berline Lynk & Co 10 est mesuré à 772,8 V. Sur cette base matérielle, elle est passée de 10 % à 80 % en 5 minutes 32 secondes, et l'objectif affiché par Geely pour l'architecture en 1 000 volts est de faire mieux que 5,5 minutes.
| Aujourd'hui | Prévu | |
|---|---|---|
| Architecture du véhicule | classe 800 V (772,8 V mesurés) | 1 000 V |
| Pic constaté sur les chargeurs Zeekr | 1 100 kW | 1 500 kW |
| Recharge 10–80 % | 5 min 32 s (Lynk & Co 10) | moins de 5 min 30 s |
L'infrastructure, elle, est déjà en place. En mars 2026, le réseau propriétaire de Geely comptait 2 103 stations réparties dans 215 villes, dont 1 216 conçues pour 1 500 kW, avec 6 269 points de recharge implantés dans des aires de service autoroutières. Une Zeekr 001 équipée de la batterie maison 12C « Golden Battery » a validé le chiffre de 1 500 kW et a bouclé le 10–80 % en environ sept minutes lors de cet essai.
Aucun calendrier de production n'a été communiqué pour les voitures en 1 000 volts.
Deuxième, pas première
Il s'agit d'un rattrapage. BYD livre des voitures en 1 000 volts depuis mars 2025, avec des chiffres annoncés jusqu'à 1 000 kW et environ 400 km d'autonomie CLTC récupérés en cinq minutes ; Geely n'a été que le deuxième constructeur chinois à dévoiler des chargeurs de 1 500 kW. L'analyste allemand Jörn Schmidt l'a formulé sans détour : celui qui veut aujourd'hui de la technologie 1 000 volts dans une voiture de série achète la marque chinoise en trois lettres, pas celle en cinq lettres.
L'infrastructure compte finalement autant que la voiture. Cette même Lynk & Co 10, qui atteignait 1 100 kW sur le matériel de Geely, n'a obtenu que 430 kW sur les stations de recharge éclair de BYD — une puissance annoncée et une courbe réellement délivrée sont deux choses distinctes, et ni l'une ni l'autre ne voyage avec le véhicule.
Cette annonce est également à distinguer de la cellule solide de 500 Wh/kg de Geely, attendue en production pilote en 2027. Celle-là porte sur la quantité d'énergie qu'un pack contient ; celle-ci sur la vitesse à laquelle on peut le remplir.
Pourquoi un conducteur de Tesla européen doit s'y intéresser
Parce que Geely n'est pas une marque chinoise lointaine : le groupe possède Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co et smart, tous présents en Europe. La technologie de recharge éprouvée en Chine sur du matériel Zeekr est celle qui apparaîtra dans une Polestar ou une Volvo sur les routes européennes deux cycles de modèle plus tard.
La comparaison est peu flatteuse sur le papier. Les voitures particulières de Tesla reposent sur une architecture en 400 volts, et la recharge Tesla la plus rapide d'Europe est le premier site Supercharger V4 à 500 kW, en Norvège. Face à 1 500 kW revendiqués et à un 10–80 % sous les six minutes, on change d'ordre de grandeur.
Deux réserves s'imposent pour rester honnête. La puissance de pointe dit peu de chose de la courbe complète, et une recharge de cinq minutes annoncée en Chine est mesurée sur un réseau propriétaire qui n'existe pas en Europe — où la contrainte vient des raccordements au réseau électrique, pas des voitures. L'avantage de Tesla n'a jamais résidé dans les kilowatts de pointe, mais dans un réseau qui fonctionne partout où l'on pointe la voiture.
Ce qui change si les voitures en 1 000 volts arrivent, c'est la référence. La vitesse de recharge a été un point fort de Tesla par défaut pendant une décennie. Elle devient une spécification que les concurrents opposent, et 400 volts est le mauvais côté de cet argument.