À quoi ressemble vraiment la recharge sur autoroute : 81 kW et 29 minutes sur l'A7

Le média français Automobile Propre a fait ce que l'industrie de la recharge ne fait presque jamais publiquement : s'installer une journée sur une aire d'autoroute et noter ce qui s'y passe réellement. Le théâtre de l'opération : les aires de Montélimar sur l'A7, pendant le chassé-croisé — ce week-end d'août où une vague de vacanciers français rentre à la maison quand la suivante descend vers le sud, et où le réseau autoroutier est le plus chargé. Une centaine de véhicules ont été observés.

Les chiffres

La voiture moyenne de l'échantillon disposait de 76 kWh de capacité utile et repartait avec environ 230 km d'autonomie de plus. La consommation relevée en trafic autoroutier ressort à 15,2 kWh/100 km. Les pertes à la recharge s'établissent en moyenne à 7,5 %, avec une forte dispersion pouvant atteindre 20 % selon les véhicules.

L'écart entre puissance de pointe et puissance réelle

Le chiffre le plus révélateur, c'est que seuls 17 des quelque 100 véhicules ont dépassé 100 kW à un moment donné. Presque tous les véhicules électriques modernes présents sur cette autoroute sont homologués bien au-delà de 100 kW, beaucoup à deux ou trois fois cette valeur, et pourtant la moyenne du parc observé s'est arrêtée à 81 kW.

Deux facteurs l'expliquent, et aucun n'est une borne de recharge en panne. D'abord, les conducteurs arrivaient avec un niveau de charge moyen de 43 % — au-dessus de la fenêtre où les cellules lithium-ion acceptent le courant le plus élevé. Une voiture branchée à 43 % a déjà passé sa phase de puissance maximale. Ensuite, seuls 20 % des conducteurs se sont arrêtés à 80 % ou moins, ce qui signifie que la majorité a subi la partie descendante de la courbe, là où la puissance s'effondre. Environ 15 % sont restés branchés plus de 40 minutes.

Les extrêmes disent la même chose. La session la plus rapide fut celle d'une Mercedes EQE, 19 kWh en 9 minutes : arrivée très basse, repartie tôt. À l'autre bout, un BMW iX est resté branché 1 heure et 25 minutes après la fin de sa session — occupant une borne sans plus rien en tirer.

Ce que cela change pour préparer un road trip européen

La leçon pratique, c'est que le niveau de charge à l'arrivée compte davantage que le chiffre de la fiche technique. Deux voitures identiques peuvent afficher 150 kW ou 60 kW de moyenne sur la même borne, uniquement selon que le conducteur arrive à 10 % ou à 45 %. Descendre plus bas entre deux arrêts et faire des sessions plus courtes vaut mieux que recharger trop tôt et attendre pendant la décroissance.

Les chiffres de pertes méritent aussi l'attention. Un écart moyen de 7,5 % entre l'énergie facturée et l'énergie stockée, c'est de l'argent payé pour rien, et cela se situe dans la même fourchette que ce qu'a relevé l'ADAC lorsqu'il a mesuré les pertes de recharge entre une wallbox domestique et une prise de courant classique.

Et cet iX laissé branché 85 minutes pour rien constitue, dans ce jeu de données, l'argument le plus solide en faveur des frais d'occupation. Lors du week-end de circulation le plus chargé de l'année française, la disponibilité des bornes était limitée par l'occupation, pas par la puissance.