L'ADAC allemand a publié une mesure de la quantité d'électricité qu'un véhicule électrique gaspille réellement lors d'une recharge en courant alternatif, et l'écart entre la meilleure et la pire méthode est assez large pour changer ce qu'il faut installer chez soi. En rechargeant cinq voitures sur une wallbox à pleine puissance, les pertes sont restées sous les 7%. Les mêmes voitures rechargées sur une prise domestique ordinaire ont vu ces pertes grimper jusqu'à 24.2%.
Les pertes de recharge sont la différence entre l'énergie comptabilisée par votre compteur et celle que reçoit la batterie. L'écart part dans le chargeur embarqué qui convertit le courant alternatif en continu, dans la résistance du câble, ainsi que dans l'électronique et la gestion thermique du véhicule, qui tournent pendant toute la session. Vous payez la totalité.
Les chiffres
| Méthode de recharge | Plage de pertes |
|---|---|
| Wallbox à 11 ou 22 kW | moins de 7% |
| Prise domestique (Schuko) | jusqu'à 24.2% |
Le pire résultat individuel revient à une Mercedes CLA 350 EQ, qui a perdu 24.2% de l'énergie soutirée en se rechargeant sur une prise domestique. La même voiture n'a perdu que 6.9% sur une wallbox — plus de 17 points de pourcentage d'écart avec un matériel identique, en ne changeant que le mode d'acheminement de l'électricité.
La Renault 5 s'est distinguée dans l'autre sens, en affichant les pertes les plus faibles aussi bien à forte puissance de recharge que lors d'une recharge sur le surplus photovoltaïque.
Pourquoi la prise est bien plus mauvaise
Une prise domestique délivre environ 2.3 kW, une wallbox 11 ou 22 kW. La consommation propre de la voiture — systèmes basse tension, gestion thermique de la batterie, pertes fixes du chargeur embarqué — dure aussi longtemps que la session, et à 2.3 kW cette session dure cinq à dix fois plus longtemps. Cette même consommation fixe se répartit sur bien moins de kilowattheures livrés, et absorbe donc une part beaucoup plus importante du total.
L'ADAC a également testé la recharge sur surplus photovoltaïque, où la puissance disponible varie avec l'ensoleillement. Pour la même raison, la recharge PV à faible puissance se situe entre les deux extrêmes.
Ce que cela coûte
Une voiture consommant 16 kWh/100 km sur 15,000 km par an a besoin d'environ 2,400 kWh dans sa batterie. Avec 7% de pertes, vous en achetez à peu près 2,580 kWh ; avec 24%, environ 3,160 kWh. Cela représente quelque 580 kWh par an consacrés à chauffer votre câble et l'électronique de votre voiture plutôt qu'à vous déplacer. Sur la durée de vie d'une wallbox, le seul gain d'efficacité récupère une part appréciable du coût d'installation, sans compter le temps économisé en rechargeant cinq à dix fois plus vite.
Ce que cela signifie en Europe
L'ADAC a testé dans les conditions allemandes, mais la physique, elle, voyage. Tous les marchés européens proposent les deux mêmes options à domicile — une prise 230 V d'environ 2.3 kW, ou un boîtier mural de 11 ou 22 kW — et le taux de pertes suit le niveau de puissance, pas le pays.
Ce qui change, c'est l'équation financière. Des prix de l'électricité domestique élevés rendent la wallbox rentable plus vite ; les aides à l'installation raccourcissent le délai par l'autre bout. L'UK applique désormais un taux de TVA plus faible sur l'électricité domestique que sur la recharge publique, ce qui creuse encore l'écart.
L'argument sécurité
La recommandation de l'ADAC ne tient pas qu'à l'efficacité. Une prise domestique et son câblage n'ont jamais été conçus pour un soutirage continu de plusieurs heures proche de leur limite nominale, ce qui est exactement le cas d'une recharge prolongée à 2.3 kW. C'est pourquoi l'ADAC qualifie la prise domestique de solution de dépannage plutôt que de solution de recharge — un Notnagel, selon la formule allemande.
Pour quiconque recharge régulièrement à domicile, la conclusion est simple : une wallbox installée à demeure revient moins cher et se révèle plus sûre, et le câble de secours a sa place dans le coffre, pour les fois où il n'y a rien d'autre.