L'usine allemande de Tesla a vécu quatre ans avec un décalage malcommode entre la voie ferrée et la porte de l'usine. Ce décalage a disparu ce week-end : la gare reconstruite de Fangschleuse, sur la ligne principale Berlin–Frankfurt (Oder), est entrée en service après environ deux ans de travaux, à quelque deux kilomètres à l'ouest de l'arrêt qu'elle remplace et nettement plus près du site de Grünheide.

L'ancienne gare est en cours de démantèlement. Avec elle disparaît la navette ferroviaire que la Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) exploitait pour franchir le dernier tronçon jusqu'à l'usine — un service qui n'existait que parce que le quai le plus proche se trouvait au mauvais endroit.

Ce qui a réellement ouvert

Les trains ont commencé à desservir la nouvelle gare samedi soir, après un léger report de l'ouverture prévue. La Deutsche Bahn s'attend à ce que l'arrêt accueille jusqu'à 16 000 voyageurs par jour. L'aménagement est nettement plus vaste que celui qu'il remplace : cinq voies à quai supplémentaires, deux voies d'évitement de 740 mètres chacune et des quais assez longs pour les trains régionaux RE1 de plus de 200 mètres.

Selon la presse régionale, le RE1 dessert d'abord la gare une fois par heure, la fréquence devant passer à deux trains par heure à partir du 25 août. C'est cette fréquence qui compte le plus pour les usagers : une usine fonctionnant en équipes continues a besoin de départs calés sur les changements de poste, pas d'un train par heure.

Conçue aussi bien pour le fret que pour les navetteurs

La gare est une installation à la fois voyageurs et fret, et la partie fret est encore en chantier. La capacité prévue atteint 24 trains de marchandises par jour, avec les voies d'évitement et un raccordement vers la zone industrielle de Freienbrink où se trouve l'usine Tesla. La Deutsche Bahn traduit elle-même ce chiffre en équivalent routier : jusqu'à 2 400 camions de trafic potentiellement reportés sur le rail.

C'est là le point stratégique. La logistique entrante et sortante de Grünheide s'est fortement appuyée sur les camions, et un raccordement ferroviaire de l'usine modifie le profil de coûts et d'émissions de son exploitation — pas immédiatement, mais à mesure que les travaux dédiés au fret s'achèveront.

La fin du Giga-Train

La navette de la NEB était une solution de contournement, et les solutions de contournement ont un coût. Sa suppression fait disparaître une correspondance dans le trajet quotidien de milliers de salariés de Grünheide, et c'est là le gain immédiat et concret. Tesla a par ailleurs développé ses propres infrastructures ferroviaires sur le site ; TeslAnt a couvert en juin le nouveau bâtiment et le hub ferroviaire prévus à la Giga Berlin, et l'extension de l'usine vers 7 500 voitures par semaine et 1 000 nouveaux emplois est ce qui fait de la capacité de transport des salariés une contrainte réelle plutôt qu'un simple confort.

Pourquoi les propriétaires européens doivent s'y intéresser

Ce n'est pas une annonce produit, et rien ne change pour votre voiture. Mais Grünheide est l'usine qui produit le Model Y européen, et ses contraintes sont celles qui se traduisent plus tard par des délais de livraison. Une usine capable d'acheminer son personnel par train régional et ses marchandises par le rail est une usine qui compte moins de goulets d'étranglement entre une décision de montée en cadence et la sortie des voitures du site.

C'est aussi un rappel de la part que représentent les infrastructures publiques, et non les investissements propres de Tesla, dans l'histoire des capacités européennes du constructeur. La gare a été construite par la compagnie ferroviaire publique, selon le calendrier de celle-ci — deux ans de travaux — et Tesla en est le bénéficiaire, pas le bâtisseur.