La Chine a mis sur la table la règle qui détermine qui reçoit l'amende lorsqu'une voiture sans conducteur enfreint la loi : le constructeur. Un projet de révision de la loi sur la sécurité routière, soumis le 25 août 2026 à l'examen initial du Comité permanent de l'Assemblée populaire nationale, ajoute un chapitre dédié aux véhicules autonomes à un texte qui compte désormais 9 chapitres et 170 articles.

Selon le projet, les constructeurs ou les importateurs prendraient en charge les infractions à la sécurité routière commises pendant que des fonctions de conduite entièrement autonome sont activées. C'est la première fois que la Chine légifère spécifiquement pour les voitures autonomes.

La distinction qui compte pour Tesla

Le projet trace une frontière nette entre conduite autonome et aide à la conduite, et Tesla se situe du côté de l'aide à la conduite.

Les véhicules dotés de fonctions d'aide à la conduite — les systèmes L2 omniprésents en Chine aujourd'hui, dont le FSD (Supervised) — continuent d'être réglementés comme des véhicules conventionnels. Leurs conducteurs restent responsables des infractions, exactement comme aujourd'hui. La responsabilité du constructeur ne s'applique que lorsqu'une fonction véritablement autonome est engagée.

Pour un propriétaire de Tesla en Chine, la réponse immédiate est donc que rien ne change. Le FSD est supervisé, le conducteur est responsable, et ce projet le dit explicitement au lieu de laisser planer l'ambiguïté.

La portée du texte est prospective. Tesla a déclaré vouloir passer à une exploitation non supervisée, et c'est en Chine que la marque cherche l'autorisation de déployer le FSD plus pleinement. Ce projet fixe les termes de cette transition : le jour où une Tesla se conduira toute seule en Chine sans conducteur superviseur sera le jour où Tesla commencera à répondre de ses propres infractions.

Ce que le projet ne tranche pas

Deux lacunes méritent d'être signalées, car elles détermineront le fonctionnement concret de la règle.

La première est probatoire. Déterminer si une fonction autonome était active au moment de l'infraction est toute la question, et le résumé publié n'explique pas comment les données de fonctionnement du véhicule seraient accessibles ni quelles règles de preuve s'appliqueraient en cas de litige. Ces données se trouvent chez le constructeur — la partie qui a le plus grand intérêt dans la réponse.

La seconde est que traiter des infractions n'équivaut pas à assumer la responsabilité des accidents. Le projet attribue la responsabilité des infractions routières ; il ne transfère pas automatiquement l'indemnisation des accidents aux constructeurs. Les commentaires juridiques chinois se sont montrés prudents sur ce point, et toute lecture du texte devrait l'être aussi.

Le projet en est au stade de l'examen initial. Ses dispositions peuvent évoluer au fil des délibérations suivantes, et rien n'est encore en vigueur.

Le contraste avec l'Europe

Le calendrier invite à la comparaison. L'Europe tranche une question voisine par l'autre bout — le comité technique de l'UE vote le 6 octobre sur l'extension à l'ensemble du bloc de l'homologation néerlandaise du FSD supervisé de Tesla, un débat portant sur la possibilité même de commercialiser un système d'aide à la conduite mains libres.

La Chine a sauté cette étape et est allée droit à l'architecture de responsabilité du cas entièrement autonome, tout en laissant le L2 de côté. L'objectif affiché est de donner un fondement juridique national au déploiement commercial à grande échelle des robotaxis.

Deux régulateurs, deux problèmes. L'Europe se demande encore si le conducteur peut lâcher le volant. La Chine, elle, écrit noir sur blanc qui paie quand plus personne ne conduit.