La Chine taxe les batteries au lithium depuis le 1er septembre, mettant fin à une exonération qui a duré plus d'une décennie et qui a contribué à bâtir l'industrie fournissant aujourd'hui la majorité des voitures électriques de la planète — celles de Tesla comprises.
Les trois taxes, et celle qui vient de changer
La politique chinoise en matière de véhicules électriques prête facilement à confusion, car trois taxes distinctes sont supprimées selon des calendriers différents. Seule la première est nouvelle ce mois-ci.
| Taxe | Statut | Changement |
|---|---|---|
| Taxe à la consommation sur les batteries | Nouvelle | 2 % à compter du 1er sept. 2026, portée à 4 % à compter du 1er sept. 2027 |
| Taxe à l'achat sur les NEV | Modifiée en janv. 2026 | Exonération remplacée par un demi-taux (5 %), plafonné à 15 000 yuans par voiture |
| Taxe sur les véhicules et navires | Change en janv. 2027 | Fin de l'exonération pour les véhicules utilitaires 100 % électriques, les PHEV, les prolongateurs d'autonomie et les utilitaires à pile à combustible ; les voitures particulières 100 % électriques la conservent |
La taxe à la consommation s'applique aux piles primaires au lithium et aux cellules rechargeables lithium-ion. Les cellules sodium-ion, à électrolyte solide et à pile à combustible restent exonérées jusqu'au 31 décembre 2028 — une avance de deux ans délibérément accordée aux chimies que Pékin veut voir émerger, et non un oubli.
Ce que cela coûte
Moins que ce que suggère le titre. Sur un pack de 60 kWh, un prélèvement de 2 % ajoute environ 438 yuans — près de 55 € — au coût de la batterie de la voiture. Quand le taux doublera en septembre prochain, cela deviendra environ 876 yuans, soit à peu près 110 €.
Ramené à une voiture, c'est presque négligeable. Ramené à une industrie qui expédie bien plus d'un térawattheure de cellules par an, c'est un transfert substantiel, et il frappe le seul composant dont la courbe de coût a porté toutes les baisses de prix des véhicules électriques de ces cinq dernières années.
La modification de la taxe à l'achat entrée en vigueur en janvier était l'événement le plus important et elle est déjà intégrée aux prix : l'acheteur d'un NEV paie désormais 5 % au lieu de rien, dans la limite de 15 000 yuans, ce qui signifie qu'une voiture sous les 300 000 yuans économise encore l'intégralité des 5 % face à un équivalent thermique, tandis que tout ce qui dépasse ce seuil paie la différence.
Pourquoi un acheteur de Tesla en Europe devrait s'en soucier
Deux raisons, l'une immédiate et l'autre structurelle.
L'immédiate est le coût de revient. L'usine Tesla de Shanghai est son site le plus productif et elle assemble les Model 3 et Model Y avec des cellules chinoises ; ces voitures sont vendues dans toute l'Asie et, pour certaines versions, exportées vers l'Europe. Une taxe sur les cellules est une taxe sur la base de coûts des voitures qu'achètent les Européens. À 438 yuans par voiture, elle ne modifie aucun tarif, mais elle va dans le mauvais sens et elle double en douze mois.
La raison structurelle compte davantage. La Chine retire les béquilles de son industrie électrique selon un calendrier publié, alors que l'Europe en ajoute encore — l'Allemagne applique une prime à l'achat de 6 000 € et débat de l'opportunité de la réserver aux voitures produites en Europe. Pékin a conclu que son industrie n'avait plus besoin de ce soutien, au moment même où les marques chinoises ont déjà dépassé en Europe leur volume de toute l'année 2025 et où BYD a égalé la part de marché européenne de Tesla.
Une subvention retirée à une industrie en bonne santé est un signal de confiance. Elle dit que Pékin attend de ses constructeurs qu'ils se battent sur les coûts sans appui de l'État — et c'est précisément la concurrence à laquelle Tesla et tous les constructeurs européens font désormais face chez eux.