BMW a lancé le 6 août 2026 la production en série de l'i3 électrique dans son usine de Munich. C'est le deuxième modèle de la Neue Klasse après l'iX3, et la première voiture conçue dès l'origine comme un véhicule électrique à sortir d'une ligne qui assemble des berlines de Série 3 depuis 1975.

La symbolique est forte — plus de neuf millions de Série 3 ont été produites sur le site — mais le plus intéressant reste la promesse industrielle que BMW formule en même temps que le lancement.

Quatre ans de travaux sans jamais arrêter la ligne

BMW a investi environ 650 millions d'euros pour convertir sa plus ancienne usine automobile, et l'a fait sans interrompre la production des voitures déjà assemblées sur place. Résultat : un nouvel atelier de carrosserie doté d'environ 800 robots industriels et d'un taux d'automatisation d'environ 98 %. À partir de 2027, l'usine de Munich ne produira plus que des voitures électriques.

L'argument des coûts est la vraie information

BMW indique que les coûts de production à Munich baisseront d'environ 10 % avec le lancement de l'i3, pour passer sous le niveau de la génération de véhicules qu'elle remplace. Le constructeur attribue cette économie à trois facteurs : l'architecture véhicule Neue Klasse elle-même, une automatisation appliquée de façon sélective plutôt que partout, et des processus de production repensés.

Cela mérite qu'on s'y arrête. Le reproche européen classique adressé à la transition, c'est que les voitures électriques coûtent plus cher à produire que les modèles thermiques qu'elles remplacent, et que c'est cet écart qui les maintient à un prix élevé. Un grand constructeur qui affirme que son nouveau modèle électrique est moins cher à produire que celui qui s'en va — sur le même site, avec les mêmes équipes — offre le premier argument qui va dans l'autre sens à l'échelle de la grande série.

Une chaîne d'approvisionnement volontairement européenne

Les batteries haute tension de sixième génération de l'i3 viennent de la nouvelle usine BMW d'Irlbach-Straßkirchen, en Basse-Bavière. Le moteur électrique de sixième génération est produit à l'usine BMW Group Plant Steyr, en Autriche.

Les deux comptent plus qu'il n'y paraît. Cellules, packs, moteurs et assemblage final au sein de l'UE : c'est exactement la structure que la politique européenne cherche à financer avec des instruments comme l'appel à projets Battery Booster de l'UE, doté de 1,5 milliard d'euros, et c'est l'inverse de la dépendance qui, selon l'avertissement de Deloitte, coûte des milliards à l'Europe. BMW y est parvenu avec ses propres capitaux, et non grâce à un programme de subventions.

La demande a avancé la montée en cadence

Les précommandes ont ouvert en juin 2026 et, selon BMW, la demande dépasse ce qui était prévu — suffisamment pour que le constructeur ouvre les commandes en avance et engage ce qu'il décrit comme une courbe de lancement très raide. Les livraisons aux clients débutent à l'automne 2026.

Ce que cela change pour les acheteurs Tesla en Europe

L'i3 est une berline électrique de segment intermédiaire, produite en Allemagne, et elle arrive exactement là où se situe la Model 3. La position européenne de Tesla est déjà sous pression cette année, BYD et d'autres rivaux lui ayant pris des parts de marché au premier semestre 2026.

Ce que BMW n'a pas encore publié, c'est le chiffre qui décidera de l'ampleur du problème : les prix européens par niveau de finition. En attendant, l'i3 est une rivale crédible produite en Allemagne, avec un avantage de coût de fabrication dont son constructeur accepte de parler publiquement — et un prix catalogue inconnu. Quiconque envisage une Model 3 cet automne devrait attendre la liste des prix avant de trancher.