Audi active le vehicle-to-grid en Allemagne. Le hic : dix heures par jour branché au câble.

Audi a ouvert la recharge vehicle-to-grid à ses clients allemands et y a adossé un tarif. Les conducteurs du nouvel A2 e-tron et du Q4 e-tron récemment restylé pourront réinjecter de l'électricité dans le réseau via une wallbox bidirectionnelle, facturée dans le cadre d'un tarif V2G dédié d'Octopus Energy. Elli, la branche énergie de Volkswagen, a annoncé une offre V2G concurrente plus tôt cette année : le choix d'Audi d'aller chercher un partenaire hors du groupe est donc délibéré.

Ce que paie Octopus

C'est la structure qui est intéressante. Plutôt que de racheter l'électricité au prix spot, Octopus verse un forfait de disponibilité pour le droit d'utiliser la batterie et applique une remise sur l'électricité consommée — un rendement prévisible, ce qui a précisément manqué à la plupart des projets pilotes V2G européens.

Les conditions

Trois d'entre elles comptent.

300 heures par mois, cela fait dix heures par jour, tous les jours. Le bonus est tout ou rien : si le seuil n'est pas atteint, les 30 EUR sont perdus pour le mois, sans prorata. Facile pour une voiture garée devant une maison toute la nuit ; beaucoup moins pour celle qui stationne devant un bureau ou qui s'absente quinze jours.

Audi n'a pas précisé quelle wallbox est éligible. Une unité DC bidirectionnelle est indispensable ; la marque, le modèle et la puissance restent ouverts. Ce matériel représente le poste de coût le plus lourd de l'équation : le temps de retour sur investissement n'est donc pas encore calculable.

La plupart des Q4 e-tron déjà en circulation sont exclus. La voiture doit disposer de la version logicielle 6.3 ou plus récente, ce dont la majorité du parc ne dispose pas. L'A2 e-tron échappe à ce problème pour la raison inverse : les livraisons ne commencent qu'en décembre 2026. Aucune date de lancement n'a été annoncée pour le tarif lui-même.

La promesse des « 18 000 kilomètres gratuits » tient-elle ?

Octopus fonde son chiffre sur une consommation de 16 kWh/100 km. À ce rythme, le bonus annuel de 360 EUR achète 2 400 kWh au tarif remisé de 15 ct/kWh, soit 15 000 km — le calcul est exact. Les 3 000 km restants viennent du cumul de la remise de 18 ct/kWh face à ce que la même électricité aurait coûté sur un tarif standard.

La promesse est réelle mais conditionnelle : elle suppose le bonus complet chaque mois et compte une économie tarifaire comme s'il s'agissait de kilomètres gratuits. Notons aussi que 16 kWh/100 km se situe bien au-dessus des 12,8 kWh/100 km WLTP revendiqués par l'A2 e-tron — Octopus a retenu une valeur réelle plutôt qu'un chiffre de cycle d'homologation, ce qui est le sens honnête de l'écart.

Ce qu'un propriétaire de Tesla en Allemagne peut en faire

Rien, et c'est bien là le problème.

Aucune Model 3 ni Model Y vendue en Europe ne prend en charge le vehicle-to-grid. Tesla propose le vehicle-to-load sur la toute dernière Model Y Performance et le vehicle-to-home sur le Cybertruck, mais le matériel permettant d'exporter vers le réseau n'est pas présent dans les voitures que les acheteurs allemands comparent à un A2 e-tron à 38 200 euros. Les concurrents ont plusieurs mois d'avance sur cette fonction — Hyundai et Kia ont regroupé la recharge bidirectionnelle sous une marque unique en août — et Audi vient d'ajouter la moitié qui manquait : quelqu'un prêt à payer pour l'électricité.

La réserve, c'est que Berlin pourrait tout reprendre. Le paragraphe 9 du projet d'EEG 2027 plafonnerait le raccordement au réseau d'un foyer à 50 % de la puissance installée, mesurée au niveau du bâtiment plutôt qu'à l'onduleur — ce qui bride exactement la décharge courte et intense en soirée que rémunère un tarif V2G. Octopus Energy fait partie des entreprises qui demandent au Bundestag d'amender le texte.