Depuis des années, le chiffre le plus cité de l'assurance des voitures électriques en Europe est le constat de l'Allianz Zentrum für Technik : réparer une voiture électrique après une collision coûte environ 30% de plus qu'un modèle thermique comparable. La lecture actuelle de l'AZT conserve le chiffre et lui retire la conclusion que la plupart en avaient tirée : ce n'est pas la chaîne de traction électrique qui fait la facture.

De quoi ces 30% sont réellement faits

Carsten Reinkemeyer, qui dirige la recherche sécurité de l'AZT, est direct : après un accident, une voiture électrique n'est pas automatiquement plus chère à réparer qu'une thermique comparable. Les pièces détachées pour véhicules électriques ne sont généralement pas plus chères non plus.

Ce qui change, c'est tout ce qui entoure la réparation :

  • L'âge du parc. Le parc électrique européen est bien plus jeune que le parc thermique. Les voitures récentes sont réparées plutôt que déclarées irréparables, valent davantage et embarquent plus de capteurs dans la zone d'impact. Comparez un véhicule électrique de trois ans à un diesel de douze ans : l'électrique ressort plus cher de la comparaison, pour des raisons qui n'ont rien à voir avec les volts.
  • Le lieu de la réparation. Les taux horaires en concession sont supérieurs d'environ 50% à ceux des garages indépendants, et les véhicules électriques atterrissent encore bien plus souvent en concession.
  • L'absence de solutions de réparation. Là où un constructeur n'a publié aucune méthode pour réparer un composant, il ne reste que le remplacement.

C'est sur la batterie que l'écart explose

L'AZT chiffre les dégâts de batterie et de soubassement entre moins de €1,000 et €29,000. Cet écart ne vient pas de la violence du choc. Il vient de la présence ou non d'un carter de protection autour du pack et de l'existence ou non d'une solution de réparation chez le constructeur – la différence entre changer une plaque de protection et condamner un pack entier.

La facture qui arrive après le choc

Deux postes se situent entièrement hors de l'atelier, et l'AZT les a trouvés tous deux gonflés. En examinant les factures de remorquage de voitures électriques, il a relevé des majorations substantielles par rapport aux prix moyens pratiqués pour les thermiques. Et le stockage en quarantaine – garer à l'écart un véhicule électrique accidenté au cas où le pack s'enflammerait – est fréquemment prolongé bien au-delà de ce que le risque justifie.

Celui-là se règle, et deux constructeurs ont montré comment : VW et BMW ont ramené la quarantaine surveillée initiale à 24 heures, en s'appuyant sur la température de la batterie plutôt que sur un délai calendaire fixe.

Ce que cela signifie pour les automobilistes européens, et pour les Tesla

L'AZT s'appuie sur le portefeuille de sinistres allemand, le plus important d'Europe et celui qui sert de référence à la plupart des assureurs européens : ce n'est donc pas une curiosité nationale. Deux des facteurs de coût dépendent du propriétaire : passer par la concession est un choix dès lors que la voiture est sortie de garantie et que l'intervention ne touche pas la batterie, et une quarantaine trop longue est une ligne de facture que l'on peut contester. L'âge du parc et l'absence de méthodes de réparation, non.

C'est avec la fourchette de €1,000 à €29,000 que les choses deviennent concrètes pour une Tesla. Un pack structurel dont le plancher fait office de couvercle est excellent pour la rigidité et mauvais pour l'économie d'un contact avec une bordure de trottoir – et le soubassement est, sur n'importe quelle Tesla, la partie la plus susceptible de rencontrer quelque chose de dur. Ce qui décide s'il s'agit d'un simple sinistre ou d'un véhicule économiquement irréparable, c'est exactement ce que nomme Reinkemeyer : le carter, et l'existence ou non d'une méthode de réparation publiée.

Cela explique aussi pourquoi une grille de prix d'échange compte. Le pack reconditionné Tesla pour Model 3 et Model Y à $8,000 contre environ $14,500 en neuf est, dans le vocabulaire de l'AZT, une batterie de remplacement à prix proportionné à sa valeur – l'une des choses que Reinkemeyer demande aux constructeurs.

Ce qu'Allianz veut voir changer

La liste est courte et sans éclat : une information objective sur les dommages des véhicules électriques plutôt que des légendes, une formation régulière des techniciens, de meilleurs carters de protection autour des packs et des solutions favorables à la réparation ou des batteries de remplacement à prix raisonnable.

Rien de tout cela n'exige une nouvelle chimie de batterie. C'est ce qui sépare un véhicule électrique cher à assurer d'un autre qui ne l'est pas.