Tesla hat Genehmigungen für ein Ladedepot in Austin beantragt, das für Autos gebaut ist, die selbst fahren — und in der zweiten Phase entfällt das Kabel vollständig.
Der Standort ist die 405 E. St. Elmo Road, ein bestehendes Logistikgrundstück gegenüber von Teslas Service-Center St. Elmo, entstanden aus einem Abstellhof und einem Nachbargrundstück, das das Unternehmen als Abstellpunkt für Autotransporter genutzt hatte. Die Unterlagen beschreiben rund 128 Parkplätze und teilen den Bau in zwei Abschnitte.
Was die Unterlagen beschreiben
| Phase 1 | Phase 2 | |
|---|---|---|
| Technik | 48 V4-Supercharger-Säulen | Technik zur Unterstützung von 80 kabellosen Ladegeräten |
| Schränke | 12 V3.5-Supercharger-Schränke | Ein V4-Ladeschrank |
| Ebenfalls aufgeführt | Transformatoren, Beleuchtung, Sicherheitskameras, Wi-Fi-Zugangspunkte | — |
| Termine | Nicht angegeben | Nicht angegeben |
Phase 1 ist eine konventionelle, wenn auch große Supercharger-Installation. Interessant ist Phase 2: Die zentralen Anmerkungen nennen einen V4-Ladeschrank „zur Unterstützung von 80 kabellosen Ladegeräten”, was die restlichen Stellplätze zu Induktionsplätzen macht.
Warum kabellos und warum hier
Für ein Robotaxi ist kabelloses Laden kein Komfortmerkmal — es ist das fehlende Teil. Eine fahrerlose Flotte kann selbst zum Ladepunkt fahren und sich über einer Ladeplatte positionieren, aber sie kann keine Ladeklappe öffnen und keinen Stecker einführen; und Menschen dafür in den Depots zu stationieren, zerstört einen großen Teil der Wirtschaftlichkeit. Das Cybercab ist genau dafür gebaut: Es trägt einen Ladeanschluss im Heckstoßfänger, doch Tesla hat erklärt, dass es am Ende selbstverständlich kabellos laden soll, und das Unternehmen hat bereits eine FCC-Zulassung erhalten, die das kabellose Laden des Cybercab abdeckt.
Der Zeitpunkt passt zur Flotte. Tesla ist wenige Tage von einem öffentlichen Cybercab-Start in Austin entfernt — internes Ziel ist Ende August —, hat Cybercabs im Test auf öffentlichen Straßen und hat bereits im April Pläne für seine ersten ausschließlich für Robotaxi vorgesehenen Supercharger-Standorte in Arizona eingereicht.
Was man mit Vorsicht behandeln sollte
Das ist ein Genehmigungsantrag, keine Ankündigung. Tesla hat für keine der beiden Phasen einen Zeitplan veröffentlicht, und der Posten zum kabellosen Laden hat einen Vorbehalt: Die Zeichnungen verweisen Berichten zufolge auf V3-Schränke, die bereits an bestehende Supercharger angebunden sind. Der Hinweis auf einen V4-Schrank für 80 kabellose Ladegeräte könnte also ein Zeichnungsfehler und keine Spezifikation sein. Eine Leistungsangabe pro Stellplatz findet sich nirgends in den Dokumenten. Anträge werden zudem geändert, verkleinert und aufgegeben.
Was es für Europa bedeuten würde
Direkt nichts — und genau das ist der Punkt, den man festhalten sollte. Tesla verkauft in keinem Markt kabellose Ladetechnik an Kunden, und für einen fahrerlosen Zweisitzer, der in einem solchen Depot betrieben wird, gibt es keinen europäischen Homologationsweg — Tesla arbeitet noch an der Zulassung für FSD Supervised, also die Version mit Fahrer.
Was europäische Leser von einem Parkplatz in Austin mitnehmen können, ist das Betriebsmodell. Wenn Teslas Robotaxi-Wirtschaftlichkeit von Depots mit Induktionsplatten abhängt und nicht von öffentlichen Supercharger-Stellplätzen, dann ist der spätere europäische Ausbau eine Übung in Grundstücken und Netzanschlüssen auf Industrieflächen und keine Erweiterung des Netzes, das Besitzer schon heute nutzen. Das lässt sich viel langsamer zusammenfügen als eine Softwarezulassung — und es beginnt mit Anträgen wie diesem.