Der deutsche Entwurf des Erneuerbare-Energien-Gesetzes für 2027 enthält eine Klausel, die für Solarmodule geschrieben wurde — in der vorliegenden Fassung aber auch Heimspeicher und Elektroautos drosseln würde.

Was die Klausel besagt

Es handelt sich um §9 des Entwurfs zum EEG 2027 aus dem Haus von Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche. Er begrenzt neue Solaranlagen unterhalb von 100 kW dauerhaft darauf, maximal 50 % ihrer installierten Leistung ins Netz einzuspeisen. Erzeugung oberhalb dieser Obergrenze muss selbst verbraucht oder abgeregelt werden.

Das Detail, das daraus statt einer Solargeschichte eine Autogeschichte macht, ist der Messpunkt: Die Obergrenze gilt am Netzanschlusspunkt des Grundstücks, nicht am Wechselrichter. Alles hinter diesem Anschluss teilt sich einen einzigen Deckel.

Wo die Grenze angesetzt wird Was davon erfasst wird
Nur am PV-Wechselrichter Ausschließlich die Solarerzeugung; Speicher und Fahrzeug bleiben unberührt
Am Netzanschluss des Haushalts (wie im Entwurf) Solaranlage, Heimspeicher und ein bidirektionales Fahrzeug teilen sich eine gemeinsame 50-%-Grenze

Warum das Vehicle-to-Grid zerstört

Die Wirtschaftlichkeit von V2G beruht darauf, in einem kurzen Zeitfenster kräftig zu entladen. Ein Fahrzeug rechnet sich, indem es während der Abendspitze Strom zurückspeist, wenn die Preise am höchsten sind, und dann nachlädt, wenn sie niedrig sind. Ein dauerhafter Deckel am Netzanschlusspunkt nimmt genau diese Fähigkeit — er drosselt die Entladung ausgerechnet dann, wenn sie am meisten wert ist.

Stellungnahmen aus der Branche sprechen von einem Flexibilitätsverbot. Die praktische Folge: Eine bidirektionale Wallbox und ein kompatibles Fahrzeug, die beide einen spürbaren Aufpreis kosten, amortisieren sich nicht mehr. Deutsche V2G-Tarife werben derzeit mit Einsparungen von bis zu 720 € im Jahr.

Das läuft auch der Richtung zuwider, in die sich das deutsche Recht sonst bewegt hat. Eine separate Reform hat die doppelten Netzentgelte beseitigt, die das Entladen eines Elektrofahrzeugs bislang unwirtschaftlich machten, und das AgNes-Verfahren der Bundesnetzagentur arbeitet darauf hin, eine Fahrzeugbatterie einem stationären Speicher gleichzustellen — Regeln, über die TeslAnt beim Erscheinen der Entwürfe berichtet hat, mit einer Grundsatzentscheidung, die bis Ende 2026 erwartet wird.

Die Kritiker sind ungewöhnlich einig

Solarbranche und Automobilindustrie stehen hier auf derselben Seite.

  • Der VDA, der deutsche Automobilverband, warnt vor einem Rückschlag für die Sektorkopplung und speziell für V2G.
  • Maximilian Wilshaus von Elli, dem Energiearm von Volkswagen, argumentiert, die Klausel bremse Technologie im Milliardenwert aus.
  • Jannik Schall von 1Komma5° führt das Zielgenauigkeitsargument an: Das eigentliche Problem seien ungesteuerte, „dumme” PV-Anlagen, doch die Regel treffe stattdessen intelligente Speicher und Fahrzeuge.
  • Netze BW, ein Netzbetreiber, sagt, smarte Systeme bräuchten dynamische Steuerung statt eines starren Deckels — bemerkenswert, weil Netzbetreiber die eigentlich Begünstigten wären.
  • Enpal und Octopus Energy haben sich den Forderungen nach einer Änderung im Bundestag angeschlossen.

Was das für Tesla-Fahrer in Deutschland bedeutet

Für bestehende Anlagen ändert sich nichts. Der Deckel gilt für Neuanlagen ab 2027.

Wenn Sie Solar plus Powerwall planen, würde die Regel in der Entwurfsfassung begrenzen, wie viel diese Kombination einspeisen kann — was gegen eine großzügige Dimensionierung beider Komponenten spricht, denn die zusätzliche Kapazität erreicht das Netz nicht.

Für das Fahrzeug selbst wirkt der Effekt zeitversetzt. Tesla bietet derzeit kein Vehicle-to-Grid für seine europäischen Modelle an, sodass die Klausel eine Fähigkeit entwertet, auf die deutsche Besitzer noch warten, statt einer, die sie bereits haben. Die Konkurrenz ist weiter — Hyundai und Kia haben bidirektionales Laden unter einer einzigen Marke gebündelt — und genau deshalb wird der Einspruch jetzt vorgebracht, solange der Text im Bundestag noch ein Entwurf ist.