Laut Berichten aus dem Seehandel, die am 11. September aufgegriffen wurden, hat BYD zehn weitere Autotransporter bestellt, die jeweils 9.200 Fahrzeuge aufnehmen können. Weder BYD noch die Werft haben dies angekündigt, und ein Auftragswert ist nicht bekannt geworden. Es handelt sich also um einen Bericht, nicht um eine Bestätigung.

Sollten die Berichte zutreffen, würde sich die von BYD kontrollierte Transportkapazität damit in etwa verdreifachen.

Die Flotte, vorher und nachher

Schiffe Gesamtkapazität
Heute 8 über 40.000 Stellplätze
Nach der Bestellung 18 über 130.000 Stellplätze

Gebaut werden die Schiffe von China Merchants Industry in den Werften Jinling und Haimen, die Auslieferungen verteilen sich über 2027 bis 2029. BYD stellte seine erste Flotte aus acht Schiffen im September 2025 fertig; eines davon, die BYD Shenzhen, war bei der Übergabe der größte Autotransporter der Welt.

Warum ein Autohersteller überhaupt eigene Schiffe besitzt

Weil er sie zwei Jahre lang nicht zuverlässig mieten konnte. Die Charterraten für Roll-on/Roll-off-Schiffe schossen in die Höhe, als die chinesischen Exporte anzogen, und nicht die Fabrikkapazität, sondern die Transportkapazität setzte die Obergrenze dafür, wie viele Autos das Land verlassen konnten. Eigene Schiffe verwandeln dieses Marktrisiko in einen Sachwert, und sie erlauben es BYD zu entscheiden, welcher Hafen welche Autos bekommt und wann.

Die Stückzahlen hinter der Bestellung sind nicht hypothetisch. BYD exportierte im August 2026 184.000 Fahrzeuge, ein Plus von 131% gegenüber dem Vorjahr, und 1.127.000 in den ersten acht Monaten, ein Plus von 88%. Dazu kommt ein Rekord von 256.230 im August verkauften batterieelektrischen Autos, von denen rund 43% China verließen.

Wie Tesla seine Autos transportiert, im Vergleich

Tesla chartert Ro-Ro-Kapazität, statt sie zu besitzen. Für Europa bestimmte Model 3 legen weiterhin in Shanghai ab, eine Reise von rund 30 Tagen nach Zeebrugge, Koper oder Barcelona. Europäische Model Y laufen in Grünheide vom Band und sehen überhaupt nie ein Schiff.

Das ist das ehrliche Gegengewicht zur Schlagzeile. Lokale Fertigung schlägt effizienten Schiffstransport, und zu diesem Schluss ist auch BYD gekommen: Die Werke in Ungarn und der Türkei gibt es, weil auf in China gebaute Elektroautos EU-Ausgleichszölle zusätzlich zum regulären Einfuhrzoll anfallen, und ein in Szeged gebautes Auto zahlt keinen von beiden. Keine noch so große Flotte löst ein Zollproblem.

Was die Schiffe bringen und was Europa davon hat

Vor allem Reichweite jenseits der EU-Zollmauer. Großbritannien erhebt keinen Zoll auf in China gebaute Elektroautos, weshalb chinesische Marken es immer wieder als ihren ersten europäischen Markt nennen, und BYDs schnellstes Exportwachstum liegt in Lateinamerika, Südostasien und dem Nahen Osten, nicht in der EU. Europäische Käufer können schon jetzt sehen, worauf das hinausläuft: chinesische Marken haben ihr gesamtes europäisches Jahresergebnis von 2025 noch vor Ablauf dieses Jahres übertroffen.

Das Zweite, was die Schiffe bringen, ist Timing. Ein Hersteller, dem die eigenen Rümpfe gehören, kann zum Quartalsende eine Welle von Autos gezielt in einen bestimmten Markt drücken, und das ist ebenso ein Preishebel wie ein Logistikinstrument.

Die Einschränkungen

Nichts davon schlägt 2026 durch. Das erste der zehn Schiffe wird 2027 ausgeliefert, das letzte 2029, und bis dahin wird ein größerer Teil von BYDs europäischem Volumen in Europa gebaut. Kapazität ist außerdem nicht gleich Nachfrage: 130.000 Stellplätze sind das, was die Flotte bewegen könnte, nicht das, was jemand bestellt hat.

Und die Bestellung bleibt von den einzigen beiden Parteien, die sie bestätigen könnten, weiterhin unbestätigt.