Als TeslAnt im August schrieb, dass die EU Quoten für lokale Wertschöpfung bei in Europa gebauten Autos ausarbeite, endete der Artikel bei den offenen Punkten: kein Schwellenwert, kein Startdatum und keine Antwort darauf, ob Europa die Teile tatsächlich liefern könnte. Zwei davon haben nun Zahlen, und sie stammen von der eigenen Lobby der Autohersteller.

Eine von ACEA beauftragte und am 25. September 2026 veröffentlichte Studie des Datenanalyseunternehmens Mobility Global kommt zu dem Ergebnis, dass Europas Batterielieferkette die Lokalisierungsanforderungen im Entwurf des Industrial Accelerator Act nicht erfüllen kann. Rund drei Millionen Autos würden die Voraussetzungen nicht erfüllen, falls das Gesetz 2028 in Kraft tritt.

Was das Gesetz verlangen würde

Der im März 2026 vorgeschlagene Industrial Accelerator Act knüpft den Status „Made in EU“ — und damit die Berechtigung für öffentliche Förderung und öffentliche Beschaffung — daran, woher die Komponenten eines Fahrzeugs tatsächlich stammen. Die Batterieanforderung kommt in zwei Stufen.

Stufe Zeitpunkt Erforderliche Komponenten mit EU-Ursprung
Phase 1 ~6 Monate nach Inkrafttreten 3, einschließlich Batteriezellen
Phase 2 ~3 Jahre nach Verabschiedung (2030–31) 5, ergänzt um Batteriemanagementsysteme und aktives Kathodenmaterial

Die Zelle fällt vom ersten Tag an in den Geltungsbereich. Das macht daraus eine Produktionsregel statt einer bloßen Formalität, und genau darauf zielte Brüssel ab, als der Entwurf erstmals auftauchte: Eine Regel, die nur die Endmontage zählt, kann ein Hersteller erfüllen, indem er Kisten auspackt.

Die Lücke beim europäischen Angebot

Die europäische Zellproduktion wächst. Sie wächst aber nicht in diese Lücke hinein.

Nach der Projektion der Studie erreicht die Kapazität bis 2032 rund 306 GWh, und in jedem modellierten Szenario holt das Angebot die Nachfrage nie ein. Bei mittleren und schweren Nutzfahrzeugen ist das Missverhältnis am deutlichsten — die Nachfrage liegt 2032 bei etwa dem Vierfachen des verfügbaren europäischen Angebots. Das Defizit bei aktivem Kathoden- und Anodenmaterial, den Komponenten der Phase 2, schließt sich erst irgendwann zwischen 2038 und 2040, und das selbst im Szenario mit niedrigerer Nachfrage.

Die prägnanteste Aussage der Studie ist eine Warnung zu ihren eigenen Grundlagen: Angekündigte Produktionskapazität sollte nicht mit betriebsbereiter Kapazität gleichgesetzt werden. Europa hat eine lange Liste angekündigter Zellfabriken, und mehrere davon sind ins Stocken geraten oder noch nicht gebaut.

Wo Tesla dabei steht

Tesla gehört zu den sehr wenigen Volumenherstellern, die bereits Elektroautos in Europa bauen, was wie ein Vorteil klingt, aber nicht ohne Weiteres einer ist. Model-Y-Pakete aus Grünheide nutzen Zellen aus Quellen außerhalb der EU — LFP von CATL in China, NCM von LG Energy Solution und Teslas eigene 4680er aus Texas. Nach einer Regel, die Zellen statt Montageadressen zählt, ist ein in Berlin gebautes Model Y weniger europäisch, als sein Nummernschild vermuten lässt.

Was das verändert, befindet sich bereits im Bau. Die Zellproduktion in Grünheide soll in der ersten Hälfte des Jahres 2027 beginnen, und im Mai hat Tesla das Ziel auf 18 GWh 4680er pro Jahr mehr als verdoppelt und damit die Investition in die Einheit in Richtung €1 Milliarde erhöht. Gegenüber einem Datum für Phase 1 im Jahr 2028 wirkt dieser Zeitpunkt nicht mehr wie ein Zufall.

Phase 2 ist der schwierigere Test, weil sie aktives Kathodenmaterial ergänzt. Tesla hat gerade gezeigt, dass das Unternehmen eigenes Material herstellen kann — ein Cybercab aus eigener Kathode bei Giga Texas. Texas liegt nicht in der EU.

Was weiterhin offen ist

Dies ist ein Gesetzesentwurf und eine von einer Lobby beauftragte Studie, und beide Tatsachen sind relevant. Die Mitglieder von ACEA haben ein offensichtliches Interesse an weniger strengen Zielen, und eine Projektion bis 2032 ist eine Prognose statt einer Messung. Die Schwellenwerte des Gesetzes sind nicht beschlossen, und das Startdatum 2028, aus dem die Zahl von drei Millionen resultiert, ist ein Szenario, kein Zeitplan.

Die Richtung steht nicht zur Debatte. Europa schreibt Regeln, die den Bau von Zellen hier belohnen, in einem Moment, in dem es nicht genug davon baut — und für europäische Käufer lautet die praktische Frage, welche Autos am Ende des Jahrzehnts noch für öffentliche Anreize qualifiziert sein werden.