Die Volkswagen-Batteriesparte PowerCo und der chinesische Zellhersteller Gotion High-tech kündigten am 28. September 2026 an, gemeinsam drei Joint Ventures im Wert von rund 3,22 Mrd. € aufbauen zu wollen: Zellwerke in Spanien und der Slowakei sowie ein Werk für Kathodenmaterial in Marokko. Die Schlagzeile lautet Geld. Das lesenswerte Detail ist, wer am Ende die Kontrolle hat und wie viel Kapazität übrig bleibt.
Die drei Projekte
| Standort | Investition | Kapazität | PowerCo | Gotion |
|---|---|---|---|---|
| Sagunt, Valencia (Spanien) | 2,26 Mrd. € | 29,1 GWh pro Jahr | 51% | 49% |
| Šurany (Slowakei) | rund 480 Mio. € | 8,4 GWh pro Jahr | 49% | 51% |
| Kénitra (Marokko) | rund 480 Mio. € | LFP-Kathodenmaterial | 49% | 51% |
Gotion steuert etwa 1,6 Mrd. € bei, PowerCo etwa 1,62 Mrd. €. Das marokkanische Werk soll LFP-Kathodenmaterial herstellen — zunächst 100 thousand tonnes pro Jahr — und beide europäischen Zellwerke beliefern.
Volkswagen behält bei einem von drei Werken die Kontrolle
In Spanien erwirbt Gotion über eine Kapitalerhöhung 49% der bestehenden PowerCo-Spain-Gesellschaft, während Volkswagen die Mehrheit behält. In der Slowakei und in Marokko ist die Aufteilung umgekehrt: Gotion übernimmt 51%, PowerCo 49%.
Das ist ein Kurswechsel. PowerCo wurde gegründet, damit Volkswagen seine Zellversorgung besitzen würde, so wie Tesla von Anfang an seine eigene besitzen wollte — Salzgitter, dann Valencia, dann frühestens 2029 St. Thomas in Kanada. Stattdessen werden zwei der drei neuen Standorte von einem chinesischen Partner kontrolliert.
Die Kapazitäten sind geschrumpft
Beide europäischen Werke sind deutlich kleiner als ursprünglich geplant. Sagunt wurde mit 40 GWh pro Jahr angekündigt und liegt nun bei 29,1 GWh. Für Šurany standen 20 bis 40 GWh im Raum, nun sind es 8,4 GWh. Der Bau in der Slowakei begann 2025; die Pilotproduktion ist für September 2026 und die Serienproduktion für 2027 vorgesehen. Jedes Projekt hat ein Bauzeitfenster von bis zu fünf Jahren.
Dieses Muster war Gegenstand unserer früheren Berichterstattung über Europas Lücke gegenüber seinen eigenen Batterieregeln für „made in EU“: Die Zellkapazität hier kommt weiterhin später und in geringerem Umfang als angekündigt.
Noch ist nichts unterzeichnet
Es gibt keine formelle Investitionsvereinbarung. Das Geschäft benötigt die Zustimmung der Anteilseigner beider Unternehmen sowie regulatorische Genehmigungen in China und Europa. Bis diese vorliegen, ist dies eine Absichtserklärung mit einer Zahl daran.
In der Zwischenzeit liefert Gotion Zellen aus Hefei in China für den ID. Polo und den Cupra Raval. Diese Situation soll das spanische Werk beenden, und vorerst bleibt sie bestehen.
Was das für einen europäischen Tesla-Käufer bedeutet
Die Zellkosten machen den Großteil der Kosten eines Elektrofahrzeugs aus und bestimmen die Untergrenze dessen, was ein Hersteller verlangen kann. Volkswagen zeigt Ihnen, wie es diese Untergrenze senken will: nicht durch den eigenen Bau der Zellen, sondern durch die Partnerschaft mit einem chinesischen Unternehmen, das sie bereits günstig herstellt, und indem es dafür die Kontrolle über zwei von drei Standorten abgibt.
Für Interessenten eines Model Y geht es praktisch um den Zeitpunkt. Sagunt mit 29,1 GWh und Šurany mit 8,4 GWh werden die Preise von Volkswagen im Jahr 2027 nicht beeinflussen, wenn der ID. Tiguan den ID.4 ersetzt. Zellen aus diesen Werken sind bestenfalls ein Faktor gegen Ende des Jahrzehnts — vorausgesetzt, die Vereinbarungen werden überhaupt unterzeichnet.
Der übergeordnete Punkt ist derjenige, um den die EU derzeit Gesetze schafft. Europas Antwort auf günstige chinesische Zellen besteht zunehmend darin, chinesische Zellhersteller als Mehrheitsgesellschafter hereinzubitten. Ob das als Lokalisierung zählt, hängt davon ab, welche Regel Sie lesen.