Großbritannien wird die EU-Zölle auf chinesische Autos nicht übernehmen. Chinesische Marken liegen bereits bei 15%.

Großbritannien hat sich entschieden, Brüssel nicht zu folgen. Wirtschafts- und Handelsminister Jonathan Reynolds erklärte am 18. September 2026, die Regierung plane keine zusätzlichen Zölle auf in China gebaute Autos. Damit bleibt es im Vereinigten Königreich bei einem pauschalen Einfuhrzoll von 10%, während die EU einige chinesische Hersteller mit mehr als dem Vierfachen belastet.

Der Abstand in Zahlen

Beide Systeme gingen von derselben Basis von 10% aus und liefen auseinander, als die EU pro Hersteller berechnete Antisubventionszölle hinzufügte.

Reynolds' Argument dreht sich um die eigene Verwundbarkeit, nicht um China. „Man behält all diese Dinge sorgfältig im Blick, aber entscheidend ist, dass es sich um eine exportgetriebene Industrie handelt”, sagte er. „Wenn man Handelsschutzmaßnahmen errichtet, werden sie wahrscheinlich erwidert, und man verliert dabei.” Auffällig war seine Weigerung, die chinesische Wettbewerbsfähigkeit allein als Subventionsfrage darzustellen: „Das chinesische Wirtschaftsmodell produziert Dinge zu unglaublichen Kosten, und es steckt dort viel Innovation.”

Was die offene Tür gebracht hat

Der Markt hat sich schneller bewegt als die politische Debatte darum.

Nahezu eine Vervierfachung des Anteils in weniger als drei Jahren — in dem Markt mit der niedrigsten Hürde in Europa.

Nicht jeder, der in Großbritannien Autos verkauft, sieht das gelassen. Nissans Regionalchef Max Messina argumentierte, Großbritannien werde seine Zollpolitik an die europäische annähern müssen — seine Sorge gilt dem Umstand, dass das Vereinigte Königreich mit Inkrafttreten neuer „Made in Europe”-Regeln zum bequemen Einfallstor wird, über das chinesische Fahrzeuge die europäischen Märkte erreichen. Nissan fertigt in Sunderland, ist also Partei, doch das beschriebene Umleitungsproblem ist real.

Was britische und europäische Käufer daraus mitnehmen sollten

Für britische Käufer ist der unmittelbare Effekt, dass die günstigsten Elektrofahrzeuge günstig bleiben. Die Zolldifferenz von 35 Punkten zwischen London und Brüssel bei einem MG erklärt zu einem großen Teil, warum die britische Preisliste anders aussieht als die deutsche — und Reynolds hat nun offen gesagt, dass die Regierung das so belassen will.

Für Tesla ist der Druck in Großbritannien direkter als auf dem Kontinent. Tesla konkurriert im Vereinigten Königreich mit chinesischen Rivalen, die 10% zahlen, während dieselben Rivalen in der EU Zölle von 27% bis 45,3% tragen. Die Zollmauer, die Teslas europäische Preisgestaltung schützt, existiert hier schlicht nicht — einer der Gründe, warum chinesische Marken in Großbritannien schneller Anteile gewonnen haben als in der EU, auch wenn Großbritanniens BEV-Anteil unter dem ZEV-Mandat die Marke von 30% überschritten hat.

Daraus ergibt sich auch ein beobachtenswerter Gegensatz. Brüssel verbrachte diese Woche damit, Peking um eine Deckelung seiner Hybridexporte zu bitten — unter Androhung einer neuen Antisubventionsuntersuchung. London verbrachte sie damit, weitere Zölle auszuschließen. Zwei Märkte, ein Lieferant, entgegengesetzte Instinkte — und britische Käufer derzeit auf der günstigeren Seite der Kluft.

Reynolds hat sich die Überprüfungsklausel offengehalten. „Man behält all diese Dinge sorgfältig im Blick” ist keine dauerhafte Festlegung, und Nissan dürfte nicht der letzte Hersteller sein, der in dieser Sache Druck macht.