Der Serien-Tesla-Semi braucht beladen 24 Sekunden auf 60 mph. Ein Diesel rund 60.

Neun Jahre lang beschrieb fast alles, was über den Tesla Semi veröffentlicht wurde, einen Prototyp. Tesla hat nun Top Gear in die Fabrik in Nevada gelassen, in der der Serien-Truck gebaut wird, und die dabei bekannt gewordenen Details sind die erste Spezifikation dessen, was Kunden tatsächlich erhalten werden.

Was er leistet

Der Beschleunigungswert unter Last ist derjenige, der den Arbeitstag eines Spediteurs verändert. Vierundzwanzig Sekunden auf Autobahntempo gegenüber rund sechzig bei einem Diesel sind keine Leistungsstatistik — es ist der Unterschied zwischen dem Einfädeln in den Verkehr und dem Warten auf eine Lücke darin, und das an jeder Auffahrt in jeder Schicht.

Tesla behauptet außerdem, der Truck sei trotz Gewicht und Stirnfläche nur etwa sieben Mal ineffizienter als ein Model Y, und seine Aerodynamik übertreffe die eines Bugatti Chiron. Die zweite Behauptung ist ein Vergleich von Luftwiderstandsbeiwerten und kein Vergleich auf gleicher Basis, zudem stammt die Zahl von Tesla selbst — die Form ist aber tatsächlich der Grund dafür, dass die Energiewerte überhaupt aufgehen.

Was geändert wurde, damit er baubar ist

Aufschlussreicher sind die fertigungstechnischen Details, denn sie zeigen einen Truck, der auf Kosten hin neu konstruiert wurde und nicht auf Effekt.

Der Semi wird pulverbeschichtet statt lackiert — jenes Verfahren, das Tesla bereits beim Megapack einsetzt, günstiger und haltbarer als eine Lackiererei, zunächst nur in Weiß, weitere Farben sind Flottenkunden versprochen. Der vordere Stoßfänger besteht jetzt aus drei Teilen statt aus einem, sodass bei einem Kratzer im Langsamverkehr nur ein Segment und nicht die ganze Baugruppe getauscht wird; zudem hat er eine Öffnung für besseren Luftdurchsatz erhalten. Das Batteriepaket wurde kantiger ausgeführt, was laut Tesla die Wärme bei Kälte besser hält — eine schlicht nützliche Änderung für einen Truck, der nordeuropäische Winter durchstehen soll.

Innen bleibt die mittige Sitzposition des Prototyps erhalten, die Stoffsitze sind beheizt und belüftet, und die Kopffreiheit reicht aus, damit jemand mit 1,98 m Körpergröße aufrecht stehen kann.

Wie sich das aus europäischer Sicht liest

Keine dieser Zahlen ist europäisch. Tesla hat die Werte des europäischen Semi am 11. September offiziell bestätigt — eine Variante, bis zu 550 km bei 40 Tonnen, 800 kW an MCS — und dazu keine Batteriekapazität veröffentlicht. Die hier genannten 548 kWh beziehen sich auf das nordamerikanische Standard-Range-Paket und klären daher nicht, was der europäische Truck mitführt, grenzen den Bereich plausibler Antworten angesichts des europäischen Leergewichts von 9.100 kg aber ein.

Was sich übertragen lässt, ist die Technik. Pulverbeschichtung, ein segmentierter Stoßfänger und ein wärmehaltendes Batteriepaket sind Entscheidungen über Reparaturkosten und Reichweite bei Kälte, und genau darüber werden europäische Flottenkäufer rechnen, wenn die Auslieferungen Anfang 2027 beginnen. Es unterfüttert außerdem die im August von Tesla eingeweihte Fabrik in Nevada: Die Linie läuft, und der Truck, der von ihr kommt, ist nicht mehr der von der Präsentation 2017.