Teslas Serien-Semi hat keine hydraulische Lenkung. Unter der Oberfläche ist fast nichts mehr wie beim Prototyp.

Als Tesla am Abend des 24. September 2026 seine ersten Serien-Semis in Sparks, Nevada, übergab, sahen die Trucks aus wie jene, die das Unternehmen seit 2017 zeigt. Unter der Oberfläche sind sie nicht dasselbe Fahrzeug. In den folgenden Tagen erläuterten Lars Moravy und Dan Priestley, was sich auf dem Weg zur Produktionslinie geändert hat – und das meiste davon ist Weglassen.

Die Hydraulik ist verschwunden

Der Serien-Semi hat eine vollständig elektrische Servolenkung und keinerlei hydraulische Unterstützung: keine Pumpe, keine Schläuche, keinen Flüssigkeitsbehälter. Tesla zufolge ist es der erste Schwerlast-Lkw, bei dem die hydraulische Lenkung vollständig entfällt; die Architektur stammt aus dem 48-Volt-System des Cybertruck.

Die Einordnung des Unternehmens ist der bemerkenswerte Teil. Tesla nennt das System leichter, leiser, präziser und konstruktiv redundant und beschreibt es als Grundlage für künftige Autonomie. Ein Lenkgetriebe, das ein Computer direkt ansteuert, ohne hydraulischen Übertragungsweg dazwischen, ist eine Voraussetzung dafür, den Truck ohne Menschen an Bord zu betreiben. Elon Musk sagte bei der Veranstaltung, Funktionen für autonomes Fahren würden folgen, nannte dafür jedoch kein Datum.

Europäische Betreiber sollten beobachten, wie dies mit der Typgenehmigung zusammengeht. Lenkanlagen unterliegen hier der UNECE-Regelung Nr. 79, und ein System ohne hydraulische Rückfallebene stellt eine andere Genehmigungsfrage dar als eines, das einer mechanischen Lenkung lediglich Unterstützung hinzufügt.

Eine Wärmepumpe für den gesamten Truck

Das Thermalsystem heißt Megamanifold, und Teslas Semi-Account beschreibt es als System, das "cabin HVAC & all powertrain heating & cooling at once" betreibt. Ein Diesel-Lkw gibt seine Motorwärme ungenutzt ab. Der Semi entzieht den Antriebseinheiten und der Batterie Abwärme und nutzt sie zum Erwärmen der Kabine.

Not a Tesla App berichtet, dass die Entwicklung zunächst versuchte, zwei Wärmepumpen aus Model 3 und Model Y einzubauen, und feststellte, dass sie die thermische Last eines Trucks nicht bewältigen konnten. Deshalb ist Megamanifold eine neue Einheit, deren Kernarchitektur sie mit Cybercab teilt. Sie gehört zu einer Familie: Tesla bündelt die Kühlmittelverrohrung seit dem Super Manifold des Model Y in einzelnen Gussteilen.

Für einen europäischen Spediteur ist dies die unspektakulärste und möglicherweise wertvollste Änderung. Die Kabinenheizung während eines nordischen Winters wird aus demselben Batteriepaket bezogen, das den Truck bewegt; Heizen mit Abwärme statt mit Batteriestrom schützt die Reichweite, auf der die Routenplanung beruht.

Zellen, Rotoren und eine Ölsorte

Die Umstellung auf 4680 senkt Gewicht und Kosten des Batteriepakets, ohne Reichweite einzubüßen, und bringt den Semi auf dieselbe Zelle, die Tesla nun mit Lithium aus seiner eigenen Raffinerie in Texas baut. Der Stahlkäfigrotor ist günstiger als ein mit Carbonfaser umwickelter Rotor und hält seinen Wirkungsgrad über Temperatur und Gelände hinweg besser. EV Wire ergänzt, dass die Antriebsachse nun mit einer Ölsorte auskommt, während der Prototyp drei benötigte – ein Wartungsdetail, das für eine Flotte wichtig ist und sonst für niemanden.

Not a Tesla App beziffert den Serien-Truck auf rund 1.7 kWh pro Meile und die Betriebskosten auf 20 bis 25 Cent pro Meile gegenüber 50 bis 80 Cent bei Diesel.

Was nach Europa kommt

Alles davon, letztlich, denn der europäische Semi ist ein in Nevada gebauter Truck, der ab 2027 hierher geliefert wird: eine Variante, bis zu 550 km bei 40 Tonnen, Laden mit 800 kW über MCS. Die in Nevada beschriebene Hardware ist die Hardware, die ankommen wird. Was Tesla ihr weiterhin nicht zugeordnet hat, ist eine europäische Zuteilung.