Tesla hat detailliert erklärt, wie der Cybercab gebaut wird. Jede Zahl ist eine Produktionszahl.

Tesla widmete den größten Teil der Cybercab-Vorstellung am Donnerstag der Fahrt selbst. Die begleitend veröffentlichten technischen Details sind die aufschlussreichere Hälfte, denn nahezu nichts davon betrifft, wie sich das Auto fährt. Es geht darum, wie günstig es gebaut werden kann.

Ein Thermosystem der dritten Generation

Der Cybercab ist der erste Tesla mit dem, was das Unternehmen Supermanifold V3 nennt. In Teslas eigener Beschreibung wurden „unnötige Kältemittelventile und -leitungen entfernt und die Hoch- und Niedervoltsteuergeräte zusammengeführt”, was ein Modul ergibt, dessen „Produktion zu 80 % automatisiert und dessen Betrieb 38 % effizienter als andere Thermosysteme in der Automobilindustrie” sei.

Beide Zahlen sind ebenso Produktionsaussagen wie technische. Das Supermanifold ist der Aluminiumblock, der das Kältemittel im Fahrzeug verteilt – jenes Bauteil, das arbeitet, wenn eine kalte Batterie auf einer winterlichen Autobahnfahrt vorkonditioniert wird, und ebenso, wenn ein Akkupaket beim Schnellladen Wärme abgibt. TeslAnt berichtete einen Tag zuvor über das überarbeitete Manifold, das unangekündigt in Model Y aus Grünheide auftauchte, erkennbar allein an einer Teilenummer. Dies ist die Generation danach – und Tesla spricht offen darüber.

Die Antriebseinheit folgt derselben Logik

Tesla sagt, der einzelne Frontmotor des Cybercab sei 18 % kleiner und 25 % leichter als das, was das Unternehmen als führende konkurrierende EV-Antriebseinheit bezeichnet – den Konkurrenten nennt es nicht – und er sei darauf ausgelegt, in unter zehn Sekunden automatisch montiert zu werden. Verbaut ist ein Stator mit Rechteckdraht-Wicklung, der mehr Kupfer in ein gegebenes Volumen packt, den Widerstand senkt und die Wärmeabgabe verbessert.

Gebaut ohne Lackiererei

Die Karosserie entsteht in Teslas „unboxed”-Verfahren – Module werden parallel gefertigt und erst spät zusammengefügt, statt dass eine Karosserie eine einzige Linie durchläuft –, was laut Tesla die benötigte Grundfläche einer Linie etwa halbiert. Die Außenverkleidungen werden im Reaktionsspritzguss aus recyceltem Material hergestellt und bereits in der Form eingefärbt, sodass das Auto die Lackiererei vollständig überspringt. Eine Lackiererei ist normalerweise das teuerste und energiehungrigste Gebäude eines Automobilwerks.

Die Aerodynamik gehört zur selben Argumentation und nicht zur Leistung: Ein Luftwiderstandsbeiwert unter 0,2 ist der Grund, warum ein 47,6 kWh großes Akkupaket mit 219 hp einen vorläufigen EPA-Wert von nahezu 293 Meilen erreicht.

Wie belastbar ist das alles

Dies sind Teslas Zahlen, präsentiert von Tesla, ohne unabhängige Überprüfung und ohne genannte Vergleichsgröße – „führende konkurrierende EV-Antriebseinheit” ist in dieser Formulierung nicht widerlegbar. Nichts davon wurde von Dritten gemessen, und Tesla hat weiterhin keinen Preis für den Cybercab genannt. Auch die Marke von unter 30.000 US-Dollar, die Musk seit zwei Jahren wiederholt, wurde am Donnerstag nicht offiziell.

Was die Veröffentlichungen sehr wohl belegen, ist die Absicht. Jede genannte Angabe betrifft Teilezahl, Taktzeit, Stellfläche oder Prozessschritte. Keine betrifft Geschwindigkeit, Fahrverhalten oder Reichweite.

Warum das für europäische Leser wichtig ist

Nicht, weil der Cybercab käme – er kommt nicht, und das Hindernis ist Teslas Position in der Zulassungswarteschlange. Es ist wichtig, weil Teslas Produktionsänderungen wandern. Das Supermanifold entwickelte sich von einem Model 3-Bauteil zu einem still überarbeiteten Model Y-Bauteil in Grünheide und weiter zu einer dritten Generation in Austin – und die Autos, die Europa tatsächlich kauft, werden mit derjenigen Version gebaut, die aktuell ist, wenn sie das Band verlassen. Kostenoptimierung, die auf ein Robotaxi ausgerichtet ist, ist der Mechanismus, über den der nächste Model Y günstiger zu bauen wird.