Lithium-Eisenphosphat ist normalerweise die Kompromisschemie. Sie ist günstiger, verträgt es, jede Nacht auf 100 % geladen zu werden, und hält lange – speichert aber weniger Energie pro Kilogramm, sodass ein Hersteller beim Umstieg darauf üblicherweise Reichweite einbüßt. Renault hat den Mégane E-Tech gerade auf LFP umgestellt und stattdessen Reichweite hinzugewonnen.

Der neue Modelljahrgang, der am 25. September 2026 angekündigt wurde, ersetzt den auslaufenden 60-kWh-Akku auf Nickelbasis durch eine 67 kWh große LFP-Batterie. Im WLTP-Zyklus wird das Auto mit bis zu 501 km angegeben, gegenüber zuvor 468 km – rund 33 km mehr mit einer Chemie, die eigentlich Reichweite kosten sollte.

Was sich geändert hat

Bisheriges Modell Neuer Modelljahrgang
Batterie 60 kWh, auf Nickelbasis 67 kWh, LFP
WLTP-Reichweite 468 km bis zu 501 km
DC-Ladespitze — 165 kW
15–80 % Ladung — etwa 24 Minuten
Motor 220 PS 218 PS (160 kW), 300 Nm
0–100 km/h — 7,6 s

Die Ladeangabe ist der Punkt, den man im Auge behalten sollte. Renault sagt, dass 15 bis 80 % nun etwa 24 Minuten dauern, ein Viertel weniger als beim auslaufenden Auto. LFP-Akkus haben bei Kälte historisch langsam geladen, und ein europäischer Käufer wird diese 24 Minuten im Februar reproduziert sehen wollen, bevor er sie als gesichert betrachtet.

Renault hat zudem das Angebot gestrafft: eine Batterie, ein Motor, zwei Ausstattungslinien – Techno und Esprit Alpine. In Deutschland startet das Auto bei €34.990, unverändert trotz des größeren Akkus. Spanische Preise wurden noch nicht veröffentlicht; das aktuelle Auto wird dort mit €39.200 gelistet, daher sollte die deutsche Zahl nicht als europaweit gültig gelesen werden.

Der Tesla-Vergleich liegt näher, als die Markenembleme vermuten lassen

Teslas Einstiegs-Model 3 mit Heckantrieb in Europa nutzt ebenfalls LFP-Zellen, was dies zu einem direkten Vergleich bei der Chemie macht und nicht zu einer Diskussion über Schrägheck gegen Limousine. Bei der Reichweite liegt Tesla weiterhin klar vorn – sein Basisauto mit Heckantrieb stieg im August mit rollwiderstandsarmen Reifen auf 572 km WLTP – und startet in Deutschland bei rund €37.000 gegenüber €34.990 für den Mégane.

Renault hat das Model 3 also nicht eingeholt. Was Renault erreicht hat, ist, den Abstand im Segment darunter mit derselben Chemie zu einem niedrigeren Preis zu verringern, ohne diesen anzuheben. Genau diesen Schritt muss ein Tesla-Käufer, der ein Auto für €35.000 mit einem für €37.000 vergleicht, tatsächlich abwägen.

Es gibt noch einen weiteren Grund, darauf zu achten. LFP ist die Chemie, deren Haltbarkeit in europäischen Flottendaten immer wieder sichtbar wird – eine schwedische Studie ergab, dass der LFP-Akku des Tesla Model 3 nach 100.000 km am besten abschnitt. Wenn eine europäische Volumenmarke sie für ihr wichtigstes Auto im C-Segment übernimmt und dabei mehr Reichweite erzielt, ist das ein Hinweis darauf, dass der Dichtenachteil, der LFP bisher aus europäischen Mainstream-Autos fernhielt, schrumpft.

Wo der Mégane damit in Europa steht

Der Mégane E-Tech war ein solides Auto mit einer nachlassenden Position: 2022 eingeführt, steht er nun in einem Segment voller neuerer Plattformen und neben Renaults eigenem R5. Eine größere, günstiger herzustellende Batterie mit mehr Reichweite und schnellerem Laden bei unverändertem Einstiegspreis ist das Sinnvollste, was Renault für ihn hätte tun können, ohne ihn zu ersetzen.

Ob das reicht, ist eine Frage für die Zulassungsdaten. In Renaults Heimatmarkt führte im August das Model Y mit 4.622 Zulassungen einen Rekordanteil von 38 % BEV an, doppelt so viele wie der zweitplatzierte Renault 5 – und der Mégane schaffte es nicht in die Top fünf, in einem Monat, in dem drei andere Renaults dies taten. Ein Reichweitengewinn von 33 km behebt das nicht allein.