Das Oberlandesgericht Celle hat entschieden, dass ein gebrauchtes Elektroauto, das seine ursprünglich angegebene Reichweite nicht mehr erreicht, allein deshalb nicht mangelhaft ist. Das Urteil vom 2. Juli 2026 im Verfahren 7 U 85/24 wurde diese Woche in Deutschland bekannt, und es legt den Maßstab fest, den ein Käufer eines gebrauchten Elektrofahrzeugs künftig überwinden muss.

Der Fall

Im August 2022 erwarb der Kläger bei einem autorisierten Opel-Händler einen gebrauchten Opel Corsa-e „20 Edition” für 25.500 € mit einem Kilometerstand von 8.485 km. Die vom Hersteller angegebene maximale Reichweite des Fahrzeugs im Neuzustand betrug 337 km. Der Käufer machte geltend, dieser Wert sei selbst unter idealen Bedingungen nicht erreichbar, und berichtete von Abweichungen zwischen 20 % und 30 %, teilweise sogar 43 %. Er klagte.

Ein gerichtlich bestellter Sachverständiger vermaß den Akku. Der State of Health lag bei Übergabe bei rund 98,5 % und bei der Untersuchung etwa 4,5 Jahre nach der Erstzulassung des Fahrzeugs bei 93,5 % — rund 1,44 % pro Jahr, was der Sachverständige knapp unterhalb des durchschnittlich zu erwartenden Verlusts bei diesem Nutzungsprofil mit geringer Laufleistung einordnete. Eine Winterreichweite von etwa 220 km wurde als mit den Erwartungen an das Fahrzeug vereinbar bewertet.

Die Entscheidung des Gerichts

Der Käufer unterlag. Das Gericht begründete dies damit, dass eine abnehmende nutzbare Kapazität das elektrochemische Verhalten einer Traktionsbatterie widerspiegelt und damit dem Stand der Technik entspricht. Ein Produkt, das dem aktuellen Stand der Technik entspricht, ist nicht schon deshalb mangelhaft, weil seine Leistung im Alltag hinter den Erwartungen des Käufers zurückbleibt.

Der zweite Teil der Begründung wiegt ebenso schwer wie der erste: Das Gericht stellte fest, dass zwischen Käufer und Händler keine bestimmte Reichweite als verbindliche Beschaffenheitsangabe vereinbart worden war. Ein WLTP-Wert des Herstellers in einem Prospekt oder einem Inserat ist nach dieser Argumentation keine vertragliche Zusage über das konkrete Fahrzeug.

Das Urteil zieht eine Grenze, die man verstehen sollte. Eine altersbedingte Degradation, die dem normalen Alterungsverlauf folgt, ist nicht angreifbar. Anders liegt der Fall — und dazu gibt es eine andere Rechtsprechungslinie —, wenn ein Fahrzeug seine angegebene Reichweite schon im Neuzustand nie erreichen konnte oder wenn ein Verkäufer eine Reichweite oder einen State-of-Health-Wert ausdrücklich zugesichert hat. Lassen Sie sich die Zahl schriftlich geben, dann wird aus einer Erwartung eine vereinbarte Beschaffenheit.

Warum das Tesla-Käufer im größten Elektroautomarkt Europas trifft

Nichts an dem Urteil ist Tesla-spezifisch, und genau darin liegt der Punkt: Es ist ein deutscher obergerichtlicher Maßstab für jedes im Land verkaufte gebrauchte Elektrofahrzeug, einschließlich des wachsenden Angebots an gebrauchten Model 3 und Model Y. Es kommt zu einem Zeitpunkt, zu dem die Preise für gebrauchte Model S eingebrochen sind, die Batterien aber überwiegend nicht, und es liefert dem Verkäufer das Argument in jeder Auseinandersetzung, in der der Akku schlicht alt ist.

Die praktische Folge ist, dass der State of Health von einem Reklamationsgrund zu einer Messung vor dem Kauf wird. Das ist zugleich ein Argument dagegen, sich allein auf diesen einen Wert zu verlassen — etwa eines von 85 gebrauchten Elektroautos weist einen Zellfehler auf, den der State of Health nicht offenbart. Ab Februar 2027 wird der QR-Code des Batteriepasses einen Teil dieser Daten von Gesetzes wegen zugänglich machen. Bis dahin ist ein dokumentierter SoH-Wert, bevor Geld fließt, das einzige Druckmittel eines Käufers — denn nach dem Kauf lautet die Antwort des Gerichts, dass die Chemie ohnehin genau das tun würde.