Die Debatte über Robotaxis dreht sich fast ausschließlich um Software. Das Unternehmen, das gerade 250 Millionen Dollar eingesammelt hat, wettet darauf, dass der Engpass an einem deutlich weniger glamourösen Ort liegt: in den Gebäuden, in denen fahrerlose Autos gereinigt, geladen und repariert werden.
Moove hat am 5. August 2026 eine Series-C-Runde über 250 Millionen Dollar bekannt gegeben, die den Flottenbetreiber mit 2,1 Milliarden Dollar bewertet. Angeführt wurde sie von der Mubadala Investment Company, mit Woven Capital — dem Wachstumsfonds von Toyota — und Ion Pacific als Co-Lead. BlueCrest Capital Management und Sona kamen hinzu, neben bestehenden Investoren wie BlackRock, MUFG, Franklin Templeton und Uber.
Was Moove tatsächlich macht
Moove wurde 2020 von Ladi Delano und Jide Odunsi gegründet, begann mit der Finanzierung von Fahrzeugen für Fahrer von Fahrdienst-Apps in Afrika und ist inzwischen ein Flottenbetreiber im großen Stil. Das Unternehmen betreibt rund 42.000 Fahrzeuge in 29 Städten in 13 Ländern, bezeichnet sich als größten globalen Flottenpartner von Uber und weist etwa 420 Millionen Dollar an jährlich wiederkehrenden Umsätzen aus.
Das autonome Geschäft ist die jüngere Hälfte. Über eine Partnerschaft mit Waymo verantwortet Moove den physischen Betrieb fahrerloser Flotten — Phoenix und Miami laufen, London ist angekündigt.
| Kennzahl | Wert |
|---|---|
| Runde | $250M Series C |
| Bewertung | $2.1B |
| Lead-Investor | Mubadala, mit Woven Capital und Ion Pacific |
| Flotte | ~42.000 Fahrzeuge |
| Präsenz | 29 Städte, 13 Länder |
| Waymo-Märkte | Phoenix, Miami, London |
„Nests”
Das Geld fließt in autonome Flotten und in das, was Moove Nests nennt: primär auf Robotik ausgelegte Depots, in denen fahrerlose Flotten Dritter geladen, gewartet, instand gehalten und für den Dauerbetrieb koordiniert werden. Für den autonomen Teil des Geschäfts werden rund 350 Menschen eingestellt.
Die Logik ist einfach, sobald man sie ausspricht. Ein Robotaxi ohne Fahrer hat niemanden, der es an die Schnellladestation hängt, niemanden, der ein verschüttetes Getränk von der Rückbank wischt, und niemanden, der eine Warnleuchte bemerkt. Jede dieser Aufgaben wird zu einer Betriebsfunktion, die irgendwo stattfinden muss — mit hohem Durchsatz, über Nacht, ohne dass menschliche Aufmerksamkeit zum Engpass wird. „Autonome Mobilität braucht in jeder Stadt Fahrzeugflotten, Ladeinfrastruktur, Wartung, Datensysteme und Dauerbetrieb”, sagte Mitgründer und Co-Geschäftsführer Ladi Delano.
Das ist ein grundlegend anderes Geschäft als das Schreiben eines Software-Stacks für das Fahren, und es ist kapitalintensiv in einer Weise, in der Software es nicht ist — genau deshalb sind es ein Staatsfonds und der Wachstumsarm von Toyota, die den Scheck ausstellen.
Die europäische Perspektive
London ist hier der Eintrag, der zählt. Waymo hat die Stadt angekündigt, und Moove würde darunter die Depot-Ebene betreiben — und kommt damit in einen Markt, in dem Wayve und Uber TfL-Lizenzen für Robotaxi-Tests erhalten haben. London wird zum ersten ernsthaften europäischen Wettbewerb zwischen konkurrierenden fahrerlosen Betreibern, und der Gewinner wird Depots brauchen, ganz gleich, wessen Software fährt.
Es gibt auch eine direkte Verbindung zum Laden. Depotladen für kommerzielle Flotten zieht in ganz Europa Infrastrukturkapital an — Meridiam hat gerade 23 Millionen Euro in Chargepoly investiert — und ein Robotaxi-Nest ist ein Depot mit härteren Verfügbarkeitsanforderungen als ein Busdepot.
Der Kontrast zu Tesla ist lehrreich. Tesla will die eigene Robotaxi-Flotte mit eigenen Fahrzeugen und eigenen Superchargern betreiben und den gesamten Stack im Haus behalten. Moove verkauft das Gegenteil: dass die physische Ebene ein Spezialgeschäft ist und dass jeder, der nicht Tesla ist, sie irgendwo einkaufen muss.