Ein spanischer Reporter fuhr vergangene Woche an einen Schnellladestandort, der mit bis zu 400 kW beworben wird, steckte ein Tesla Model 3 an und sah, wie sich die Ladeleistung bei kaum 50 kW einpendelte. Für wenige Sekunden zeigte das Auto 230 kW. Dann fiel sie zurück auf 50 und blieb dort.

Es handelte sich um den Zunder-Standort El Raso in Villalpando, und der Tag war heiß. Carlos Noya, der die Ladesitzung für Forococheselectricos protokollierte, traf auf Kabel, die schon warm zu greifen waren — das Indiz dafür, dass die Hardware bereits vor seiner Ankunft hart gearbeitet hatte.

Die beworbene Leistung ist eine Obergrenze, keine Zusage

Wert
Angegebene Leistung des Standorts up to 400 kW
Kurz gesehene Spitze 230 kW, a few seconds
Dauerhafte Ladeleistung ~50 kW
Anteil der Nennleistung ~13%

Die Nennleistung eines DC-Laders setzt voraus, dass seine Leistungselektronik und seine Kabel die Wärme abführen können, die sie selbst erzeugen. Beide sind flüssigkeits- oder luftgekühlt, und beide haben Schutzschwellen. Steigen die Temperaturen im Schrank oder im Kabel, senkt die Steuerung den Strom, statt die Hardware zu riskieren — dieselbe Logik, die ein Auto auf seinen eigenen Akku anwendet, nur auf der anderen Seite des Steckers. An einem Nachmittag mit 40 °C, nachdem eine Autoschlange das Kabel schon aufgeheizt hat, bleibt für Ihre Ladesitzung nur noch sehr wenig thermische Reserve.

Das ist kein Defekt, und auf dem Display erscheint keine Fehlermeldung. Der Lader liefert einfach weniger, und die Zahl an der Säule bewirbt weiterhin, was an einem milden Morgen möglich ist.

Auch Supercharger sind von der Physik nicht ausgenommen

Teslas Netz kommt mit Hitze besser zurecht als die meisten, doch es ist dasselbe Hardwareproblem. Besitzer haben im Tesla Motors Club Ladesitzungen im Südwesten der USA dokumentiert, die bei Außentemperaturen um 46 °C auf etwa 46 kW einbrachen, und mindestens ein Standort in Arizona hat sich mit einer Hitzewarnung im Display komplett abgeschaltet. Teslas eigene Hinweise zum Fahren im Sommer existieren genau deshalb, und ältere V2-Kabel sind der hitzeempfindlichste Teil der Flotte.

Europäische Supercharger sind für Teslas ohnehin schon auf 250 kW begrenzt, wie TeslAnt im Bericht über einen Zeekr mit gemessenen 257 kW an einer solchen Säule beschrieben hat. Vier Fünftel von 250 kW zu verlieren schmerzt genauso wie vier Fünftel von 400.

Das Netz ist eine zweite, davon getrennte Bremse

Die Hitze erreicht das Laden auch von der Versorgungsseite. Ungarns Kernkraftwerk Paks hat in diesem Sommer die Leistung von vier Reaktoren gedrosselt, weil die Wassertemperatur der Donau für die Kühlung zu hoch stieg, und ungarische Betreiber wie MOL und Shell Recharge reagierten darauf, indem sie die Leistung ihrer Ladesäulen begrenzten. Das ist eine Entscheidung, die weit vor jedem Temperatursensor getroffen wird. Vom Fahrersitz aus lassen sich die beiden Ursachen nicht unterscheiden — beide sehen wie ein langsamer Ladevorgang aus.

Was auf einer europäischen Sommerreise wirklich hilft

Konditionieren Sie den Akku vor, indem Sie den Lader im Navi des Autos ansteuern und nicht die Adresse im Handy eingeben; ein zu kalter oder zu heißer Akku ist die eine Variable, die Sie selbst beeinflussen. Wählen Sie einen schattigen oder überdachten Platz, wo der Standort einen anbietet. Laden Sie an den heißesten Tagen früh morgens oder spät abends, wenn sowohl der Ladeschrank als auch die Autoschlange abgekühlt sind. Und planen Sie auf einer Sommertour durch Südeuropa Ihre Etappen mit einer realistischen Ladeleistung statt mit der Zahl auf der Säule — ein 400-kW-Standort, der 50 liefert, macht aus einem 15-Minuten-Stopp eine Stunde.