GM wird die günstige Batteriezellchemie, die LG gerade gelöst hat, in Serie fertigen. Es gibt ein Werk und ein Datum.

Vor drei Wochen veröffentlichte LG Energy Solution eine Lösung für die Degradation, die lithium-mangan-reiche Kathoden bislang von der Produktion ferngehalten hat, ohne ihr eine Energiekennzahl oder einen Zeitplan beizufügen. Sein Joint Venture mit General Motors hat nun beides geliefert.

Was angekündigt wurde

Ultium Cells – das Joint Venture von GM und LG Energy Solution – teilte am 29. September 2026 mit, dass sein Werk in Spring Hill, Tennessee, prismatische LMR-Zellen bauen wird. Nach eigenen Angaben wird es damit die erste Anlage weltweit, die diese in Serie produziert. Die Umrüstungsarbeiten beginnen später im Jahr 2026 und werden 2028 abgeschlossen. Der Standort schafft rund 500 Arbeitsplätze und erhöht seine Belegschaft damit auf etwa 1.700.

Kurt Kelty, GMs Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit, sagte, die Einführung von LMR „versetzt uns in die Lage, die heute günstigeren Chemien zu überholen und niedrigere Kosten bei besserer Leistung zu liefern“.

Zum Vergleich: Der aktuelle Chevrolet Silverado EV von GM mit hohem Nickelanteil ist für bis zu 478 Meilen (769 km) ausgelegt und startet bei $55.895.

Warum das Nachrichten sind und das LG-Papier nicht

LGs September-Ergebnis war eine Haltbarkeitslösung: Die Verengung des Ladefensters von 4.6 V auf 4.3 V erhöhte die Sauerstoffrückgewinnung und ließ 40-Ah-Zellen nach 883 Zyklen bei 92,2% Kapazität zurück. Wir schrieben damals, dass zwei Dinge fehlten – eine Energiedichtekennzahl und ein Vermarktungsdatum – und dass es ohne diese in die Forschungsspalte gehörte.

Ein namentlich genanntes Werk, ein Umrüstungsplan und ein Fahrzeugstart 2028 holen es aus dieser Spalte heraus. Die 33%-Angabe bleibt eine relative, die gegenüber LFP und nicht als absoluter Wert in Wh/kg genannt wird, und die Behauptung eines Joint Ventures ist keine unabhängige Messung. Aber es ist eine Zahl, die an eine Fabrik gebunden ist – also eine andere Kategorie von Aussage als eine Zahl, die an ein Papier gebunden ist.

Der Tesla-Aspekt

LMR zielt weder auf das obere noch auf das untere Ende des Angebots. Es zielt auf die Mitte: mehr Energie als LFP, deutlich günstiger als Nickel-Kobalt und ohne die Kobalt-Lieferkette. Genau dort verläuft die Trennlinie bei Teslas europäischem Angebot – LFP in den günstigeren Fahrzeugen, hoher Nickelanteil in den Modellen mit längerer Reichweite und nichts dazwischen.

LG Energy Solution gehört außerdem zu Teslas Zelllieferanten und produziert die 2170-Zellen, die in der Produktion von Model 3 und Model Y eingesetzt werden. Eine Chemie, die LG in großen Stückzahlen fertigen kann, könnte plausibel auch einen Tesla erreichen. Das ist die ehrliche Grenze der Behauptung: Nichts hier besagt, dass Tesla LMR gewählt hat, und Tesla hat sich nicht geäußert.

Was nicht nach Europa kommt

Die Fahrzeuge nicht. Große Elektro-Pick-ups und SUVs mit dem Ziel von 640 km sind eine nordamerikanische Produktkategorie; GM verkauft davon keine in Europa, und seine Umstellung auf natives NACS im Jahr 2027 ist ebenfalls eine Entscheidung für den US-Markt.

Was nach Europa kommt, ist die Kostenuntergrenze. Wenn prismatisches LMR tatsächlich bei LFP-Kosten ein Drittel mehr Energie als LFP liefert, definiert das neu, was ein erschwingliches Batteriepaket mit großer Reichweite für jeden kostet, der eines baut – einschließlich derjenigen, die Teslas nächste europäische Batterie spezifizieren. Das Datum, an dem sich das herausfinden lässt, ist 2028, und dadurch ändert sich nichts an einem heute erhältlichen Fahrzeug.