GM verbaut Teslas Stecker in jedem Elektroauto ab Modelljahr 2027, und der Adapter wird optional

General Motors baut Teslas NACS-Stecker ab dem Modelljahr 2027 in jedes Elektrofahrzeug ein, das der Konzern fertigt, bei Cadillac, Chevrolet und GMC gleichermaßen. Der Adapter, den GM-Fahrer seit September 2024 mit sich führen, ist nicht länger die Eintrittskarte zum Supercharger.

Die Liste für 2027

Der Cadillac Optiq des Modelljahrs 2026 war zuerst da und ist bis heute das einzige Fahrzeug von GM, dem der Anschluss direkt am Band verbaut wird. Der wiederbelebte Chevrolet Bolt, der im Laufe des Jahres 2026 als Modelljahr 2027 auf den Markt kommt, bringt ihn ebenfalls mit. Alles andere, was heute im Angebot steht — Lyriq, Vistiq, beide Escalade, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV, Sierra EV und beide Hummer — verlässt das Werk weiterhin mit CCS1.

Die Adapterbox verschwindet nicht

GM-Fahrzeuge können seit September 2024 an Superchargern laden, sofern sie einen NACS-Adapter für $275 dabeihaben. Ab 2027 wird diese Hardware optional statt zwingend, doch nun stellt sich das umgekehrte Problem: Ein großer Teil der amerikanischen DC-Schnellladestationen hängt weiterhin an CCS1-Kabeln, sodass ein GM mit nativem NACS mitunter einen Adapter in die andere Richtung braucht.

Der Zugang umfasst mehr als 27,500 Tesla Supercharger, also eben nicht alle: Manche Standorte bleiben Tesla vorbehalten. Suche und Bezahlung laufen über GMs Energy Pass, der in die Marken-Apps von Cadillac, Chevrolet und GMC integriert ist und auch IONNA, Electrify America sowie weitere große Netze abdeckt, samt Plug & Charge dort, wo eine Station das unterstützt.

Tesla gewinnt den Stecker und erbt die Warteschlange

Tesla hat seinen Stecker im November 2022 als NACS geöffnet, und die nordamerikanische Industrie hat sich dahintergestellt, zunächst über Adapter und dann am Anschluss selbst. GM ist der größte heimische Hersteller, der diesen zweiten Schritt in einem einzigen Modelljahr über die gesamte Palette hinweg vollzieht, womit die Normendebatte in den Vereinigten Staaten praktisch entschieden ist.

Für Tesla-Fahrer ist der Preis dafür schlicht eine Rechenaufgabe. Supercharger sind ein Wachstumsgeschäft und kein privates Komfortmerkmal, und jedes weitere Fahrzeug mit nativem NACS ist eines, das an einen Ladepunkt fahren kann, ohne vorher nach einem Adapter zu suchen. Tesla baut genau deshalb V4-Kapazität aus und öffnet Standorte für andere Marken, weil der Konzern diesen Verkehr will — bezahlen müssen ihn mit Wartezeit jene Fahrer, die sich noch an leere Ladepunkte erinnern.

An einem europäischen Supercharger ändert sich nichts

Nichts davon überquert den Atlantik. Europa hat sich vor Jahren auf CCS2 festgelegt, und Tesla baut sowohl seine europäischen Fahrzeuge als auch seine europäischen Supercharger nach diesem Standard — das in Berlin gefertigte Model Y hat nie einen proprietären Stecker getragen. Kein europäischer Besitzer wird durch diese Entscheidung einen Steckerwechsel erleben.

Was Europa längst hat, ist dieselbe kommerzielle Logik ohne den Hardwarestreit. Die Supercharger hier öffnen sich Markt für Markt anderen Marken, und ein Fahrzeug einer fremden Marke wurde kürzlich mit 257 kW an einem Supercharger-Ladepunkt gemessen — mehr, als ein europäischer Tesla aufnehmen darf. Der Stecker ist auf beiden Kontinenten geklärt. Wer die Leistung bekommt, ist es nicht.