Deutschlands Förderung für Lkw-Ladeinfrastruktur war fast sofort ausgeschöpft

Deutschlands neue Förderung für die Ladeinfrastruktur schwerer Lkw ist in allen drei Auftaktrunden überzeichnet worden, und eine davon war schon wenige Stunden nach dem Start ausgeschöpft. Das Bundesprogramm verfügt über rund 1 Mrd. € für vier Jahre; die ersten drei Förderaufrufe stellten etwa 300 Mio. € bereit und zogen Anträge über deutlich mehr als eine Milliarde Euro an.

Was in den einzelnen Runden passierte

Das Programm wird von Projektträger Jülich im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums abgewickelt und teilt sich in nicht öffentliches Laden (Depotladen) und öffentliches Laden auf, mit gesonderten Aufrufen für kleinere Unternehmen.

Aufruf A erzählt die eigentliche Geschichte. Er war nur einen einzigen Tag geöffnet, lief nach der Reihenfolge des Antragseingangs und war so stark nachgefragt, dass das Budget noch am selben Tag von 50 Millionen € auf 150 Millionen € verdreifacht wurde — und dennoch nach wenigen Stunden mit rund 430 Anträgen schloss.

Die Aufrufe B und C waren Wettbewerbsverfahren statt Verfahren nach Antragseingang, was dem öffentlichen Geld einen sichtbaren Preis gab. In Aufruf B wurden 206 Projekte bewilligt, alle bei höchstens 230 € pro Kilowatt installierter Leistung. In Aufruf C kamen 67 Anträge bei höchstens 289 € pro Kilowatt durch. Die Obergrenze des Programms liegt bei 500 € netto pro installiertem Kilowatt, der Wettbewerb drückte die effektive Förderung also auf etwa die Hälfte des Maximums. Antragsteller, die den vollen Satz forderten, verloren gegen jene, die weniger verlangten.

Die Mindestleistungen unterscheiden sich je Aufruf: 50 kW pro Ladepunkt beim Depotladen, 100 kW bei öffentlichen Standorten.

Was die Überzeichnung tatsächlich zeigt

Zwei Lesarten, und beide dürften zutreffen. Die erste ist schlichte Nachfrage: Speditionen und Ladepunktbetreiber haben baureife Projekte und haben auf Investitionszuschüsse gewartet. Rund 1.860 Anträge in drei Runden sind kein Markt, den man erst überzeugen muss.

Die zweite Lesart lautet: Elektrischer Güterverkehr findet vor allem beim Depotladen statt. Die Aufrufe A und B — beide Depotladen — brachten zusammen etwa 1.480 dieser Anträge. Das passt zur betrieblichen Realität: Die meisten Lkw kehren nachts auf den Betriebshof zurück, und sie dort zu laden ist günstiger und einfacher als der Bau öffentlicher Standorte im Megawattbereich. Beim öffentlichen Laden war die Überzeichnung pro verfügbarem Euro am größten — rund 500 Millionen € Nachfrage für 83 Millionen € Budget —, die Zahl der Antragsteller war aber am kleinsten.

Die europäische Lücke, die hier geschlossen wird

Öffentliches Lkw-Laden ist in Europa nahezu nicht vorhanden. TeslAnt hat über die Lage in Italien in der RSE-Karte mit sechs aktiven Lkw-Ladestationen berichtet, die alle im Norden des Landes liegen. Dass Deutschland von einer besseren Basis aus startet, ändert nichts daran, dass die EU-Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe die Mitgliedstaaten verpflichtet, entlang ihrer Hauptkorridore fristgebunden Ladepunkte für schwere Fahrzeuge zu errichten.

Weitere Aufrufe sind in Kürze zu erwarten, Termine wurden noch nicht genannt. Das Muster der ersten drei legt nahe, dass Betreiber mit einem Preiswettbewerb rechnen sollten und nicht mit einer Warteschlange — und dass der volle Fördersatz ein Weg ist, leer auszugehen.