Italien hat sechs Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge. Alle sechs liegen im Norden. Das ist das Ergebnis einer neuen Karte, die RSE veröffentlicht hat, die italienische Forschungseinrichtung für das Energiesystem – und es ist der Ausgangspunkt für ein Land, das nach EU-Recht ein landesweites Ladenetz für Lkw aufbauen muss.

Die sechs aktiven Standorte verteilen sich auf zwei in Alto Adige, zwei in der Emilia-Romagna, einen im Veneto und einen in Liguria. Südlich der Emilia-Romagna gibt es nichts.

Warum ausgerechnet die Zahl sechs zählt

Elektro-Lkw sind in der europäischen Emissionsrechnung keine Rundungsgröße. Schwere Nutzfahrzeuge machen 2.2% des europäischen Fahrzeugbestands aus und verursachen 28% der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs. Wegen dieses Verhältnisses verpflichtet die EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) die Mitgliedstaaten dazu, Lkw-Ladepunkte entlang ihrer Hauptkorridore zu errichten, statt die Standortwahl den Betreibern zu überlassen.

Das Laden von Lkw ist außerdem eine andere technische Aufgabe als das Laden von Pkw. Die Karte von RSE ist um das Megawatt Charging System (MCS) herum aufgebaut, den Standard für Ladeleistungen oberhalb eines Megawatts, damit ein Lkw während eines ohnehin fälligen Halts nutzbare Energie aufnehmen kann.

Die Karte folgt den Lenk- und Ruhezeiten, nicht dem Verkehr

Das Interessante an der Methode von RSE ist das Kriterium für die Standortwahl. Statt Ladepunkte dort zu setzen, wo die Lkw-Dichte am höchsten ist, setzt sie diese dorthin, wo Fahrerinnen und Fahrer gesetzlich anhalten müssen.

Die europäischen Vorschriften begrenzen die ununterbrochene Lenkzeit vor einer Pause und ebenso die Tagessumme. Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h leitet RSE mögliche Standorte in Abständen von rund 360 km und 720 km entlang einer Route ab – den Punkten, die der vorgeschriebenen Pause und der täglichen Ruhezeit entsprechen – und sucht in einem Umkreis von 15 km um jede ideale Position nach einer Fläche, auf der eine Station tatsächlich entstehen könnte.

Es ist dieselbe Logik, die das Supercharger-Netz von Tesla für Pkw funktionieren ließ, angewendet auf eine Flotte, deren Halte per Gesetz und nicht nach Vorliebe festgelegt sind. Ein Ladepunkt, der nicht an einem ohnehin vorgeschriebenen Halt liegt, kostet den Betreiber Zeit – und Zeit ist im Güterverkehr die gesamte Wirtschaftlichkeit.

Der Süden ist die Lücke

Viele der Standorte, die RSE für notwendig hält, verfügen über gar keine Infrastruktur, und das Defizit konzentriert sich im Süden. Sardinien taucht auf der Karte überhaupt nicht auf, obwohl dort Schwerverkehr rollt – auf einer Insel bedeutet das, dass der elektrische Güterverkehr überhaupt keine Route hat.

RSE vertritt die Position, dass nicht das Geld das Hindernis ist: Mittel für den Ausbau in Süditalien existieren bereits über die EU-Verordnung 2022/1012, die Unterstützung für sichere Lkw-Parkflächen und zugehörige Infrastruktur festgelegt hat. Was fehlt, ist die Umsetzung.

Was das für europäische Routen bedeutet

Wer ein Elektrofahrzeug durch Italien routet, muss praktisch damit rechnen, dass das Laden schwerer Nutzfahrzeuge im Land derzeit ein Nordkorridor ist und kein Netz. Speditionen, die südlich von Bologna unterwegs sind, können heute keine elektrische Etappe über öffentliche Infrastruktur planen.

Zugleich markiert es, wie weit der Weg Italiens bis zur AFIR-Konformität noch ist. Sechs Stationen sind kein Netz, an dem sich eine Verordnung messen ließe – sie sind der erste Eintrag in einem Ausbau, der die gesamte Halbinsel erreichen muss.