Deutschland hält sich die Tür für eine höhere Stromsteuer offen

Das Bundesfinanzministerium hat sich schriftlich an die Europäische Kommission gewandt, um sicherzustellen, dass den Mitgliedstaaten Spielraum bleibt, Strom über dem europäischen Mindestsatz zu besteuern. In der Praxis geht es in diesem Schreiben darum, Deutschlands Möglichkeit zu wahren, die Stromsteuer dort zu belassen, wo sie ist – oder sie anzuheben. Der deutsche Kfz-Gewerbeverband hat sich dagegen positioniert, und sein Argument kann jede Halterin und jeder Halter eines Elektrofahrzeugs auf der eigenen Rechnung überprüfen.

Worum Berlin die EU gebeten hat

Die Strombesteuerung in der EU ist über eine Untergrenze geregelt, nicht über eine Obergrenze: Die Mitgliedstaaten müssen mindestens den Mindestsatz erheben und dürfen darüber hinausgehen. Deutschland geht seit Langem darüber hinaus. Während die Kommission an der künftigen Ausgestaltung der Energiebesteuerung arbeitet, hat Berlin darauf hingewirkt, dass der nationale Ermessensspielraum erhalten bleibt – ein Spielraum, der es Deutschland erlaubt, Strom weiterhin über dem europäischen Mindestsatz zu besteuern.

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, der Verband der deutschen Autohäuser und Werkstätten, fordert das Gegenteil. Sein Standpunkt: Die Option einer höheren Stromsteuer ausgerechnet in dem Moment beizubehalten, in dem die Elektrifizierung des Verkehrs erklärtes politisches Ziel ist, sende das falsche Signal – die Steuer solle stattdessen sinken.

Die Rechnung, auf die der ZDK verweist

Das Argument für ein Elektroauto gegenüber einem Verbrenner ist vor allem ein Argument über die Energiekosten. Die Kaufpreise haben sich langsamer angenähert als von allen prognostiziert, deshalb hängt die Amortisation an der Differenz zwischen Cent pro kWh und Euro pro Liter. Die Warnung des ZDK ist unmissverständlich: Eine höhere Stromsteuer verkleinert diese Differenz, und eine kleinere Differenz bedeutet schwächere Nachfrage. Aktuelle Kostenvergleiche zeigen bereits, dass der Vorteil batterieelektrischer Fahrzeuge schrumpft, während die Strompreise steigen.

Am stärksten trifft das das Laden zu Hause – dort beziehen die meisten deutschen Halter den Großteil ihrer Energie, und dort schlägt die Steuer unmittelbar auf den Haushaltstarif durch. Es ist jene Hälfte der Kostenrechnung, die die Politik über Nacht bewegen kann, ohne einen einzigen Ladepunkt anzufassen.

Warum das eine Tesla-Geschichte ist

Deutschland ist Teslas größter europäischer Markt und die Heimat von Giga Berlin. Wer dort über den Kauf eines Model 3 oder Model Y nachdenkt, stellt genau den Vergleich an, den der ZDK beschreibt – und die Antwort hängt zunehmend am Strompreis statt am Auto.

Hinzu kommt Druck, der ohnehin schon aufgebaut wird. Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst, doch der Ad-hoc-Preis liegt inzwischen bei durchschnittlich rund 57 Cent pro kWh, sodass Halter ohne eigene Einfahrt bereits am oberen Ende der europäischen Spanne zahlen. Und ein separater Vorschlag würde begrenzen, wie viel ein Heimspeicher zurückspeisen darf – womit eine der wenigen Möglichkeiten wegfiele, die effektiven Kosten pro kWh zu senken. Jede Maßnahme für sich ist begründbar. Zusammen weisen sie in dieselbe Richtung.

Was entschieden ist und was nicht

Nichts davon ist eine Steuererhöhung. Das Finanzministerium hat darum gebeten, eine Option zu behalten; der ZDK hat darum gebeten, es nicht zu tun. Kein Satz wurde geändert, kein Datum festgelegt, und die Kommission hat nicht entschieden, wie viel Ermessensspielraum den Mitgliedstaaten bleibt. Geändert hat sich, dass die Richtung erkennbar wird: Berlin plant nicht, die Stromsteuer als Hebel für die Elektrifizierung einzusetzen – und das Gewerbe, das die Autos verkauft, hat das bemerkt.